Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена редуктора заднего моста иж ода 2126

Ремонтируем ИЖ-2126, 2717 ОДА

Разборка и сборка редуктора заднего моста

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы — см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Задний мост Иж 2126

Задний мост: 1 — ось сателлитов; 2 — сателлиты; 3 — шестерни полуоси; 4 — упорные шайбы; 5 — подшипники дифференциала; 6 — регулировочные гайки; 7 — стопорная пластина; 8 — шайба; Э — болт крепления стопорной пластины; 10 — балка заднего моста; 11 -сальник полуоси; 12 — полуось; 13 — запорная втулка; 14 — подшипник полуоси; 15 — упорная втулка; 16 — пластина полуоси; 17 — пробка заливного отверстия; 18 — болт крепления крышки картера заднего моста; 19 — шайба; 20 — крышка картера; 21 — прокладка крышки; 22 — крышка подшипника; 23 — болт крепления крышки подшипника; 24 -шайба; 25 — сапун; 26 болт крепления ведомой шестерни; 27 — шайба; 28 — коробка дифференциала; 29 — ведомая шестерня главной передачи; 30 — ведущая шестерня главной передачи; 31 — задний подшипник ведущей шестерни; 32 — регулировочная прокладка; 33 — распорная втулка; 34 — передний подшипник ведущей шестерни; 35 — упорная шайба; 36 — сальник ведущей шестерни; 37 — фланец ведущей шестерни; 38 — шайба; 39 — гайка фланца ведущей шестерни; 40 — пробка сливного отверстия.

Задний мост — ведущий. Он содержит неразрезную балку, состоящую из картера главной передачи, в который запрессованы и дополнительно закреплены сваркой два трубчатых кожуха полуосей. К кожухам приварены кронштейны крепления штанг и амортизаторов и опорные чашки пружин задней подвески. К торцам кожухов приварены фланцы для крепления тормозных щитов и пластин полуосей.

Главная передача — гипоидная, ее шестерни специальным образом подобраны, поэтому заменять их можно только парой.

При установке новых шестерен главной передачи или замене подшипников ведущей шестерни необходимо правильно подобрать толщину пакета регулировочных прокладок, установленных в горловине картера главной передачи под наружным кольцом заднего подшипника ведущей шестерни. Толщина этого пакета определяется следующим образом. Из величины измеренного монтажного размера (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ) вычитаем номинальный. Номинальный монтажный размер рассчитывается так: из теоретического монтажного размера, равного 53,4 мм, вычитаем (с учетом знака) отклонение (поправку), нанесенное электрографом на торцы ведомой и ведущей шестерен.

Маркировка на ведущей шестерне.

Маркировка на ведомой шестерне.

При затяжке гайки фланца ведущей шестерни и деформации распорной втулки в подшипниках ведущей шестерни возникает предварительный натяг, который контролируют динамометрическим ключом, измеряя момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни (момент трения в подшипниках). Величина момента проворачивания должна находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

Читать еще:  Как проверить датчик наружной температуры воздуха

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, измеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ), должен находиться в пределах 0,15—0,17 мм.

В горловине редуктора установлен сальник, работаюший по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под гайки крепления фланца указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой фланца ведущей шестерни может привести к поломке главной передачи.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами с пружинными шайбами. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируются гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0—0,3 мм. Сателлиты установлены на оси и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Полуоси — разной длины (левая — более длинная). Каждая полуось одним (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню в коробке дифференциала, а другим концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный во фланце кожуха. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с тормозным щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу кожуха балки заднего моста. Выходы полуосей из фланцев уплотнены сальниками.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на левом кожухе балки заднего моста. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.

Замена редуктора заднего моста иж ода 2126

Редукторы переднего и заднего мостов Иж 2126-062.

Рис. 1. Передний мост : 1 — Коробка дифференциала; 2 — Сателлит; 3 — Ось сателлита; 4 — Шестерня полуоси; 5 — Ведомая шестерня главной передачи; 6 — Шпилька крепления крышки подшипника; 7 — Картер переднего моста; 8 — Пробка сливного отверстия; 9 — Нижняя крышка картера; 10 — Крышка картера; 11 — Кронштейн передней опоры двигателя; 12 — Шпилька крепления переднего моста; 13 — Левый кронштейн крепления переднего моста; 14 — Подшипники ведущей шестерни; 15 — Ведущая шестерня главной передачи; 16 — Распорная втулка; 17 — Сальник ведущей шестерни; 18 — Отражатель сальника; 19 — Фланец ведущей шестерни; 20 — Гайка крепления фланца; 21 — Корпус внутреннего шарнира привода колеса; 22 — Подшипник корпуса внутреннего шарнира; 23 — Установочное кольцо подшипника; 24 — Пружинная шайба; 25 — Стопорное кольцо; 26 — Регулировочная гайка подшипника коробки дифференциала; 27 — Подшипник коробки дифференциала; 28 — Правая полуось корпуса внутреннего шарнира; 29 — Сапун; 30 — Правый кронштейн крепления переднего моста; 31 — Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 32 — Маслоотражатель; 33 — Опорная шайба шестерни полуоси; 34 — Пробка заливного отверстия; 35 — Левая полуось корпуса внутреннего шарнира; 36 — Крышка подшипника корпуса внутреннего шарнира; 37 — Отражатель сальника корпуса шарнира; 38 — Сальник; 39 — Крышка подшипника коробки дифференциала; 40 — Стопорная пластина регулировочной гайки.

На автомобиле Иж 2126-062 с независимой задней подвеской в качестве переднего и заднего моста используются редукторы переднего моста автомобиля «Нива». Задний редуктор перевёрнут на 180° в горизонтальной плоскости и отличается от переднего установленным сальником 17 ведущей шестерни — противоположным направлением насечек. Используется сальник от заднего моста «Нивы» (2101-2402052-01).

Конструкция мостов рассмотрена на примере переднего.

Передний мост — ведущий, с постоянным приводом от раздаточной коробки, имеет гипоидную главную передачу и двухсателлитный дифференциал. Детали главной передачи дифференциала и подшипники переднего и заднего мостов унифицированы.
Крепится передний мост к кронштейнам двигателя: справа — болтом через кронштейн 30, слева — на двух шпильках 12.
Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть картера расширена и имеет проем, к плоскости которого крепится на шпильках штампованная крышка 10. В средней полости картера расположены дифференциал и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой 9, в которой расположена пробка 8 сливного отверстия. Наливное отверстие, оно же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закр ыто пробкой 34.
По бокам картер имеет фланцы, в которых раст очены гнезда для установки подшипников 22 корпусов внутренних шарниров привода колес. С правой стороны картера установлен сапун 29, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует проникновению воды в картер при движении или остановке автомобиля в воде.
Корпус 21 внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец которой входит в отверстие шестерни 4 полуоси. Другой конец полуоси корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник 22. Внутреннее кольцо подшипника 22 зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой 24, которая удерживается на полуоси стопорным кольцом 25. Наружное кольцо подшипника зафиксировано установочным кольцом 23, которое расположено в канавке наружного кольца под ш ипника и зажато между фланцем картера переднего моста и крышкой 36 подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус внутре ннего шарнира от осевого смещения.
В крышке 36 подшипника размещен сальник 38, защищенный отражателем 37.
Сальник 17 ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление насечки на сальнике зависит от направления вращения ведущей шестерни главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем, что направление вращения ведущих шестерен переднего и заднего мостов разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно устанавливать, так как сальник, установленный с другого моста, не будет удерживать масло.
При длительной эксплуатации автомобиля, вследствие износа деталей, в механизмах ведущих мостов могут возникнуть неисправности, которые характеризуются появлением шума в зоне ведущего моста.
Если шум возникает в начале движения автомобиля, то наиболее вероятными причинами этой неисправности могут быть:
— увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем;
— увеличенный зазор в зацеплении шестерен главной передачи;
— износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала;
— износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями.
Если шум возникает при разгоне автомобиля, то причинами шума могут быть:
— износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала;
— неправильно отрегулировано зацепление шестерен главной передачи при ремонте автомобиля;
— повреждение подшипников полуосей.
Если повышенный шум прослушивается постоянно во время движения автомобиля, то его причинами могут быть:
— износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями;
— повреждение или износ шестерен или подшипников редуктора;
— недостаточное количество масла в картере.
Причинами возникновения шума при повороте автомобиля могут быть:
— задиры на рабочей поверхности оси сателлитов;
— заедание полуосевых шестерен или сателлитов в коробке дифференциала;
— увеличенный зазор между зубьями шестерен дифференциала.
При износе или повреждении сальников ведущей шестерни или полуосей, а также при ослаблении крепления картера редуктора заднего моста или крышек подшипников полуосей переднего моста, будет происходить утечка масла. Поэтому при установке редуктора и крышек на болты крепления наносится герметик, предотвращающий ослабление крепления указанных узлов и деталей.
Ведущие мосты автомобиля требуют минимального технического обслуживания, которое включает в себя проверку уровня масла через каждые 10000 км пробега и замену масла после первых 2000-3000 км пробега и затем через каждые 60000 км пробега.

Читать еще:  Как снять передний подшипник ступицы ваз 2110

Передаточное число редуктора иж 2126

Итак, наконец-то установлен «новый» задний мост с имплантированной в него главной парой с передаточным числом 3,9 вместо 4,22 (практически обязательное условие при нивской трансмиссии), заменены резинки реактивных тяг и тяги Панара на полиуретан, установлены задние амортизаторы Kayaba Exel-G от М-2141, и мы с Циганом ( tcigan ) с чистой совестью взялись за задние тормоза.

Идея установить задние тормоза от вазовской классики пришла небезысвестному ижеводам Uncle Sergio. Причины — нестабильное качество запчастей: рабочих цилиндров, колодок, барабанов для Оды. Взвесив все за и против, «за» оказалось намного больше, я уговорил Сашку на установку задних тормозов от ВАЗ-2105.
Установка этих тормозов в лаборатории «US developments» — починялке Дяди Сережи, хорошо описана на форуме izh.2126.ru, но я позволю себе выложить несколько фото с процесса нашей установки. Поехали…

Снимаем родные тормоза, примеряем тормозной щит от ВАЗ-2105, центруем его по подшипнику полуоси (он у Оды и классики ВАЗа одинаковый, я купил самый дешевый в магазине).

Легковой автомобиль малого класса, выпускается производственным объединением ИЖМАШ с 1991 г. Кузов — закрытый, несущий, пятидверный комби. Передние сиденья — регулируемые по длине, высоте и наклону спинки, с подголовниками, спинки — откидные. Заднее сиденье складывается для увеличения багажного отделения.

Модификация — экспортное исполнение для стран с тропическим климатом ИЖ-212607.

Число мест, чел — 5

Масса багажа в зависимости от числа пассажиров:
5 чел, кг — 50
2 чел, кг — 260 с учетом груза на багажнике, кг — 50

Снаряженная масса, кг — 1040
В том числе:
на переднюю ось, кг — 563
на заднюю ось, кг — 477

Полная масса
В том числе:
на переднюю ось, кг — 677
на заднюю ось, кг — 763

Допустимая масса прицепа (без тормозов), кг — 300
Максимальная скорость, км/ч — 150
Время разгона до 100 км/ч, с — 17,7
Выбег с 50 км/ч, м — 540
Тормозной путь с 80 км/ч, м — 43,2

Контрольный расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч, л — 6,9
при 120 км/ч, л — 9,6
городской цикл, л — 9,7

Радиус поворота:
по внешнему колесу, м — 5,25
габаритный, м — 5,6

Читать еще:  После замены свечей горит чек неисправность двигателя что делать

Двигатель
Мод. УЗАМ-331.10, бензиновый, рядный, 4-цил., 82×70 мм, 1,48 л,
степень сжатия — 9,5
порядок работы — 1-3-4-2
мощность — 52,9 кВт (72 л.с.) при 5600 об/мин
крутящий момент при 3200 об/мин — 105,8 Н·м (10,8 кгс·м).

Трансмиссия
Сцепление — однодисковое, с диафрагменной пружиной, привод выключения — гидравлический.
Коробка передач — 5-ступ.
передаточные числа: I — 3,190; II — 1,864; III — 1,329; IV — 1,00; V — 0,806; ЗХ — 4,253;
синхронизаторы — на I–V передачах.
Карданная передача — два карданных вала с промежуточной опорой.
Главная передача — гипоидная, передаточное число — 3,91.

Колеса и шины
Колеса — дисковые 5J-13
крепление на 4 болтах
Шины — 175/70R13
давление в шинах — 12,9 кгс/см 2
Число колес — 4+1.

Подвеска
Передняя — независимая, типа макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами;
задняя — зависимая, пружинная со штанговым направляющим устройством и гидравлическими амортизаторами.

Тормоза
Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые, задние — барабанные с автоматической регулировкой зазора. Привод — гидравлический, двухконтурный по диагональной схеме, с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил.
Стояночный тормоз — с механическим приводом на задние тормозные механизмы.
Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.

Рулевое управление
Рулевой механизм — шестерня-рейка, передаточное число — 20,3.

Электрооборудование
Напряжение, В — 12
аккумуляторная батарея — 6СТ-55АЗЛ
стартер — 421.3708
генератор 58.3701 с регулятором напряжения Я112, распределитель — Р147-А
катушка зажигания — Б115-В
свечи — А20-Д1.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливный бак — 45 л
бензин — АИ-93;
система охлаждения — 10
тосол — А-40
система смазки двигателя — 5,2 л, масла М-6/12Г, М-5/10Г М-4/6В
картер коробки передач — 1,5 л, ТАД-17И, ТСп-10;
картер главной передачи — 1,3 л, ТАД-17И.

Установка 5МКПП. Часть 1: выбор донора

Ни для кого не секрет, что для комфортной загородной езды пятой передачи явно не хватает, даже с редуктором 3,89. А уж с редуктором 4,22 тем более.
Менять редуктор на 3,89 не хотелось по нескольким причинам: не хотелось терять разгон; не было такого редуктора в наличии, а искать было лениво; ну и просто лень было задний мост разбирать лишний раз. Поэтому было принято решение ставить пятиступенчатую КПП.
Чтобы не изобретать велосипед, первым делом полез по просторам интернета посмотреть, кто чего уже ставил, чтобы оценить стоит ли оно того и насколько сложно.
Удалось найти следующие варианты: ИЖ 2126 Ода, ВАЗ, Волга, БМВ, Форд, Опель. Далее пошел анализ всех найденных вариантов. Главными критериями были: надежность донорских КПП; количество переделок; передаточные числа; схема кардана; положение рычага КПП в салоне; цена и распространенность КПП и комплектующих.

ВАЗ:

+ имеет широкий выбор по передаточным числам
+ достаточно четкое переключение передач
– не высокая надежность, в частности пятой передачи
– нужно делать довольно трудоемкую переходную плиту. Имеющиеся варианты переходных плит позволяет снимать и ставить КПП только вместе с колоколом (корпусом сцепления)
– неудобно расположен рычаг переключения передач
– не правильная схема кардана
– высокая цена (около 100$)

ИЖ 2126 Ода:

+ не требует изготовления переходной плиты, при наличии оригинального колокола
+ достаточно четкое переключение передач
+ цена ниже, чем от ВАЗ (40-80$)
– не высокая надежность
– неудобно расположен рычаг переключения передач
– не правильная схема кардана

Волга:

+ надежность выше чем у предыдущих
+ достаточно четкое переключение передач
+ правильный и простой карданный вал
– большие габариты и масса
– для установки нужно изготавливать переходную плиту, но менее трудоемкую чем для КПП от ВАЗ
– не высокий ресурс

BMW:

– для установки нужно использовать аргоновую сварку, т.к. КПП имеет не съемный колокол
– в одной модели, у которой колокол отсоединяется от КПП, передаточное число пятой передачи равно единице (теряется смысл установки)
– не правильнаяи сложная схема кардана

Ford:

+ низкая цена (40-60$)
+ высокая надежность и живучесть
+ правильное и удобное расположение рычага КПП
+ четкое переключение передач
+ можно сделать простой и правильный карданный вал
+ достаточно компактная, напоминает родную КПП
– для установки нужно изготавливать переходную плиту
– масса на 10 кг больше родной

Opel:
– единственная КПП, которую я видел, была таки размеров, что для ее установки пришлось вырезать огромную дыру в полу и моторном щите, поэтому больше информации о ней я собирать не стал

Характеристики рассматриваемых КПП приведены в таблице

МодельМ 2140ИЖ ОДАВАЗ 21053ГАЗ 3110BMW M3Ford Sierra
13,493,193,673,6183,763,65
22,041,8642,102,1882,331,97
31,331,3291,361,3041,611,37
41,01,01,01,01,231,0
50,8060,820,7491,00,82
R3,394,2533,533,284,103,65
Масса, кг22н/дн/дн/дн/д32

Сравнив все значимые для меня параметры, выбрал КПП TypeN от Ford Sierra 2.0 ОHC

ЗЫ: Все фото кроме последней взяты на просторах интернета

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector