Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой карбюратор лучше поставить на оку 11113

Какой карбюратор лучше поставить на оку 11113

Ещё об этом в Гараже Варяга: Ставим Солекс

Решил я поставить себе карбюратор от восьмёрки. Не то чтобы с какой-то корыстью, как поиск путей по экономии топлива и не с целью выжать из полвосьмого мотора фантастическую мощь невиданной силы. Я слышал и читал что ставят и мне стало интересно.

Что для этого надо? Взял я карбюратор ДААЗ — 2108 — 107010 на объём 1500 см3 так как руководствовался мыслью о том, что объём всасывания в цилиндр моей Оки (750 см3) равен объёму всасывания восьмёрки с полуторакубовым мотором. В довесок взял: кастрюлю от 2108, так как Оковскую сверлить и пилить не хотелось, а классическая как-то громоздка; далее шланги: для подогрева карбюратора, бензошланг; хомутики; самоконтрящиеся гайки для крепления кастрюли (корпуса воздушного фильтра); бензофильтр и самое главное бутерброд из прокладок для 2108.

Установка. Встаёт карбюратор запросто. После установки как-то больше места даже получается.

Но закручивать гайки крепящие карбюратор становиться очень не просто. Под карбюратор надо подложить полный комплект прокладок 2108, поскольку он ниже Оковского. Я сперва поставил без бутерброда, с одной тонкой. Он встал, но совершенно не держал высокие обороты. Путём логических размышлений, я понял, что нужна длинная впускная труба. Дело в том, что я совсем не знал про этот бутерборд, состоящий из нижней тонкой прокладки с одним большим отверстием, средней пластмассовой толстой прокладки с двумя отверстиями и верхней тонкой прокладки с двумя отверстиями. После установки всего бутерброда машинка начала ездить и на высоких, и довольно не плохо. Все отверстия на карбюраторе 2108 присутствуют. Со стороны подогрева — штуцер вакуумного корректора зажигания. Лишние только штуцер обратки и блок подогрева. Блок подогрева можно снять, открутив винт. Я подогрев пока не задействовал. Отвод картерных газов осуществляется в «кастрюлю» снизу. Смотрите фото. Остаётся болтаться только разъем концевика закрытия дроссельной заслонки. Если подумать, то можно его использовать поставив систему ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), что может дать небольшую экономию топлива.

А теперь о проблемках. Первое — с карбюратора 2108 надо снять пластиковый сегмент под торсик педали акселератора, после чего остаётся шарик под Оковскую тягу. Далее надо переставить местами заглушку и штуцер подачи топлива чтобы удобнее положить шланг от бензонасоса. Дело в том, что там сквозное отверстие с одной стороны которого штуцер а с другой заглушка. Надо заглушить обратку. Я надел старый подводящий шланг, так как он подходит по диаметру, воткнул в другой конец болт с резьбой не до конца и завернул хомуты. Жаль на фотографиях виден только тоненький шланг. Но на самом деле — это не проблема. Надо ещё, если хотите, подвести трубки подогрева карбюратора. Да, и желательно обеспечить одинаковый диаметр всех топливных штуцеров как на карбюраторе так и на бензонасосе. Может быть ради профилактики сменить бензонасос.

А теперь о интересном: Установка кастрюли. Я не сторонник что либо пилить и сверлить. Максимум, на что я согласился — это слегка подмял кастрюлю, чтобы избежать контакт с бензонасосом. Использовал я старую резинку от оковской кастрюли, резинку для восьмой кастрюли, железку для крепежа жигулёвских кастрюль, гайки. Внимание! Все операции происходят с нижней частью кастрюли со снятым автоматом воздуха, фильтром и крышкой! На карбюратор 2108 надевается старая оковская резинка. Из жигулёвской резинки вынимаются втулки и она разрезается пополам вдоль. Надеваем половинку резинки на карбюратор поверх оковской. Надеваем кастрюлю. Замечаем контакт с крышкой бензонасоса. Снимаем кастрюлю. Круглым мягким тяжёлым предметом делаем выемку под топливный насос. Одеваем кастрюлю, надеваем на шпильки железку для крепления ВАЗовских кастрюль, закручиваем гайки. Вставляем воздушный фильтр и надеваем крышку. Одной защёлке будет мешать закрыться клапанная крышка головки двигателя. Я закрыл её «в ручную». Автомат воздуха с трубой можно продать .

Результат. Машина едет. Это меня обрадовало. Дело в том, что моя супруга не знала о установке карбюратора. Я пригласил её на покатушки, чтобы спросить про ощущения. Дело в том, что когда ставишь ту или иную «крутую» вещь или просто долго возишься с машиной, то возникают чисто психологические иллюзии, что машина стала ездить лучше. Так вот, чтобы оградиться от иллюзий я и позвал Катерину. Ну что можно сказать? Конечно Ока летать не стала, но динамика разгона всё-таки улучшилась. Во время тестовой поездки на дачу я понял, что с этим карбюратором жить можно и довольно не плохо. Старый карбюратор и кастрюля остались на даче. Машина всё-таки спокойнее набирает скорость 120 км/ч. На прямом участке шоссе стрелка спидометра готова была вылезти за отметку 140. (Но это по спидометру.) При опускании педали в пол машинка теперь издаёт приятное низкое рычание.

Спёрто с http://www.pitersky.spb.ru/mp78/michael/auto/oka/tunoka.htm#daaz2108
Бред последнего абзаца про автомат воздуха безжалостно выдран технадзором.
_________________
Всё вышеописанное является интеллектуальной собственностьюВернуться к началу

Pavel
Отъезжающий на ПМЖ на форум

Зарегистрирован: 01.10.2005
Сообщения: 492
Откуда: CПб

Добавлено: Ср Дек 27, 2006 4:01 pm Заголовок сообщения:
по настройке можно тут прочесть

http://www.carburator.ru/

Вернуться к началу
Юрец
НовичОк

Зарегистрирован: 29.09.2009
Сообщения: 2
Откуда: Белгородская обл.

Добавлено: Ср Окт 07, 2009 11:51 pm Заголовок сообщения:
Так всетаки кто не будь может сказать какие жиклеры оптимальны ?
_________________
Две головы хорошо , но одна симпотичней смотрится
Вернуться к началу
AVF
На форуме живёт

Зарегистрирован: 10.01.2009
Сообщения: 2560
Откуда: RZN

Добавлено: Вт Ноя 17, 2009 10:54 am Заголовок сообщения:
смотря для каких диффузоров и расхода топлива =)
Вернуться к началу
AVF
На форуме живёт

Зарегистрирован: 10.01.2009
Сообщения: 2560
Откуда: RZN

Добавлено: Ср Фев 08, 2012 10:56 pm Заголовок сообщения:
Если задружиться с Юрьичем и выклянчить у него планочку хитрую.
И вырезать дырку в штатной кастрюле . И вварить эту чудо-планочку:

Потом даже можно отпилить пошлые уши на шпильки клапанной крышки .

И останется весьма нелишний по зиме штатный подогрев
А ещё поменять местами входной штуцер с пробкой фильтра. И не нужно будет топливный шланг загибать матюком
_________________

пАдвинтесь, пОцОны . я ща лягу

Вернуться к началу
Часовой пояс: GMT + 4
Страница 1 из 1

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB

Lada Oka MODная (гольфик) › Logbook › особенности работы карбюратора Солекс на Оке (моей)

Много букв. Но интересно
Новый когда-то карбюратор Солекс стоит уже давно. Было такое, что начитавшись «умных» рекомендаций «специалистов» кинулся все подбирать, подгибать, поменять. В итоге все равно я вернулся на заводской вариант карбюратора 21083 от двигателя 1,5.
Меня все устраивает. Расход по трассе около 5. Расход по городу… 10. Был недавно замерен. Я с лета снова на Оке, но как было 3 года назад уже не помню. Кто-то мне скажет, что мол жиклеры надо менять, что от 1,5 не годится. ОК, ткну вас пальцем на расход по трассе. Он в норме, стало быть жиклеры нужные и вобще они не причем. Но я городскому расходу не удивлен. Просто нужно знать мой режим езды. Я не отказываю себе в удовольствии быстро разогнаться, поездки мои короткие от 2 до 5 км и частые, каждый раз авто прогреваю. Учитывая что на прогрев с 0 гр до 55 тратится примерно 100 грамм бензина, то в день я трачу поллитра только на прогрев.
И вздумалось мне маленько поэкономить на бензине. Хорошо, убираем быстрый разгон. 9 литров. Вот щас не понял? Под «маленько» я расчитывал хотябы на 2 литра. А надо сказать меня уже давно терзало любопытное стрекотание карбюратора в разных режимах работы двигателя. Этот звук был именно из карбюратора, это точно не детонация или что-либо еще. Опытным путем было установлено что стрекотание по всем признакам соответсвует началу работы экономайзера мощностных режимов карбюратора. То есть стрекот начинается в то время когда в коллекторе падает разрежение. Это бывает при разгоне и особенно выражено при наборе скорости на передаче с низких оборотов, то есть когда передача не соответствует нужной, например разгон на 4 передаче с 40 км/ч. Вы можете проверить сами. Равномерно езжайте на 2 или 3 передаче просто поддерживая скорость и потихоньку начинайте поддавать газу очень плавно. В определенный момент вы почувствуете хорошее ускорение и возможно услышите это стрекотание.
Для тех кто не в курсе ЭМР такое устройство в карбюраторе солекс, которое позволяет дополнительно обогощать обедненную смесь, когда это требуется двигателю. Двигатель это дает понять карбюратору падением разряжения в коллекторе. Разряжение падает и «отпускает» диафрагму экономайзера, которая открывает клапан подачи топлива.

Ну а почему стрекотание? Пульсации «окушные» видимо этот клапан дергают туда сюда, вот толкатель и долбит по шарику. Дык вот благодаря стрекотанию стало удобно определять, когда у меня включается в работу ЭМР. И оказалось, что включается он ну очень рано. Когда я спокойно могу набирать скорость и без него он уже стрекочет. Динамика конечно супер, что и поддталкивало меня видимо пришпоривать окуху на разгонах. Но расход сами знаете. А вот на трассе разгон не нужен, пилишь себе равномерно, вот и расход поэтому выходит такой себе в норме.
Вот я и призадумался, а чего это он вдруг? Попутно с похолоданием ниже 0 стало трудновато заводится. Опять же опытным путем установлено что в момент пуска с вытянутым подсосом смесь излишне переобогащена. Когда удавалось заводится обороты за только 2-3 сек выростали с 1000 до 2500. Думал я на этими двумя проблемами. Проблемы в пневматических устройствах по сути, ЭМР и пусковое устройство. Ну точно. Разрежение в коллекторе у оки и у зубила отличается. Стало быть и работа этих устройств будет отличаться. Значит надо изменить параметры при которых разрежение будет преодолевать воздействие возвратной пружины. То есть нужна пружина помягче. Я перебрал все свои старые карбюраторы на предмет пружинок. Нашел помягче, но оставил ее прозапас, а свою пружину из ЭМР я просто подрезал. Тут главное не перестараться, иначе пружина просто не будет открывать клапан. Но все удалось! Теперь ЭМР стал срабатывать позже. А на место пружинки ПУ я поставил пружинку из ЭМР. Она точно мягче. Вот картинку спер из инета

А теперь результаты. Я не поверил, но… 7,5! При тех же условиях и среднем режиме езды. Эксперимент не считается, пока он не будет повторен. И я повторил. 7,1! Те же условия, но поэкономнее езда. Я уверен летом будет 6-6,5 что в общем то норма для оки.
Все замечательно, кто-то может сказать, что для большей экономности можно вобще заглушить ЭМР нафиг. Был уже такой эксперимент у меня 3 года назад. Мне вобще не понравилось и расхода меньше не стало.
ЭМР вобще очень нужная штука. На родном ококарбе кстати его нет. Он позволяет не только бодрее ехать когда нужно, но и в целом экономить.
Объясняю. Возьмем простой карбюратор без ЭМР, да хоть окушный например. Топливный жиклер расчитан будет на средние режимы работы двигателя, когда при равномерном движении жиклера будет многовато, при тапке в пол его будет не хватать, а в серединке самый раз. Сколько там? Ну 95 пусть будет. Если поставить жиклер 92,5, то при равномерном движении по трассе например будет очень экономно, ну по городу еще туда сюда пойдет, а про динамику конечно можно забыть. Поставим 97,5 Машина очень динамична и расход не мал почти на всех режимах. То есть понимаете что лучший вариант это 95 А теперь воткнем к этому карбюратору ЭМР. Что делает ЭМР? Обогащает, когда нужно. Тапок в пол например или как у меня часто бывает не переключаюсь на нижнюю передачу и втапливаю дальше на высшей. ЭМР позволяет брать с низких оборотов. А в других случаях нужна экономность, для этого поставим жиклер 92,5. То есть будет экономичное авто на 92,5 жиклере способное пульнуть при необходимости. Профит!
С ПУ тоже сработало. Но почти. Теперь я отчетливо стал ощущать что воздушная заслонка стала приоткрываться, когда нужно. Но необходимо подстроить пусковые зазоры.
По карбу кстати есть много идей, хочется доработать его до современных (ну почти) карбов типа японского Микуни. Как только время на него найдется обязательно займусь. Для этого на запчасти уже приобретен карбюратор Озон. Но перед его дербаном хочу провести еще эксперимент Ока на Озоне ))

Карбюратор ВАЗ 2108 на ОКУ это реально?

29 января 2014, 17:36 #1

КАКОЙ КАРБЮРАТОР ЛУЧШЕ ПОСТАВИТЬ НА ОКУ-РОДНОЙ ИЛИ ОТ ВАЗ-2108 И КАК ЭТО ПОВЛИЯЕТ НА РАСХОД И НА МОЩНОСТЬ

ЗиЛ 5301 Бычок
ЗиЛ 5301 Бычок

29 января 2014, 18:08 #2

лучше родной хорошо отрегулированный

29 января 2014, 18:32 #3 + 1

Лучше родной сделать как надо. Солекс расчитан на иной объем мотора.

29 января 2014, 18:49 #4

А ПОЧЕМУ ГОВОРЯТ ЧТО С КОРБЮРАТОРОМ 2108 ЕДЕТ ЛУЧШЕ

29 января 2014, 18:53 #5

И СКОЛЬКО ОНА ЕСТ ОТРЕГУЛИРОВАННОМ РОДНОМ КАРБЮРАТОРЕ

где то в Архангельской области

29 января 2014, 21:11 #6

на обьем мотора расчитаны жиклеры а не карбюратор.

Renault Megane Экстрим

29 января 2014, 21:12 #7

Посадочные размеры одинаковые.

29 января 2014, 21:13 #9 + 3

ALEXANDRE, 29 января 2014, 21:12, #7

Посадочные размеры одинаковые.

У всех разные

Renault Megane Экстрим

29 января 2014, 21:17 #10 + 2

ХайЧери 311, 29 января 2014, 21:13, #9

У всех разные

А ты у всех проверяла?

29 января 2014, 21:19 #11 + 2

ХайЧери 311, 29 января 2014, 21:13, #9

У всех разные

Но похожие

29 января 2014, 21:26 #12 + 1

ALEXANDRE, 29 января 2014, 21:17, #10

А ты у всех проверяла?

предположение

29 января 2014, 21:27 #13

mat-olan, 29 января 2014, 21:19, #11

Но похожие

исправимо. как пример-британский флаг

Renault Megane Экстрим

29 января 2014, 21:28 #14 + 1

ХайЧери 311, 29 января 2014, 21:26, #12

предположение

Прям президент Академии наук

29 января 2014, 21:29 #15 + 1

ALEXANDRE, 29 января 2014, 21:28, #14

Прям президент Академии наук

а что там у нас с карбюратором.

29 января 2014, 22:34 #16 + 1

ckam@, 29 января 2014, 21:11, #6

на обьем мотора расчитаны жиклеры а не карбюратор.

Никому больше так не говори Ты забываешь что карбюратор это не только жиклеры, а еще и большие и малые диффузоры Диффузоры солекса расчитаны на объем от 1,3 до 2 литров-если ставишь на моторы большего объема-диффузоры начинают душить мотор.

где то в Архангельской области

30 января 2014, 11:55 #17

Малой13, 29 января 2014, 22:34, #16

Никому больше так не говори Ты забываешь что карбюратор это не только жиклеры, а еще и большие и малые диффузоры Диффузоры солекса расчитаны на объем от 1,3 до 2 литров-если ставишь на моторы большего объема-диффузоры начинают душить мотор.

ГАЗ 3309 Топливозаправ

30 января 2014, 20:40 #18

Не карбюратор рассчитывают под объём одного цилиндра ,размер диффузора под то что хотите от мотора ,маленький диффузор хорошая тяга на низах на верхах задушен будет,большой дифф на верхах петь будет,а на низах дергаться ,Ока половинка восьмерки в принципе подойдет что выдаст не знаю.

30 января 2014, 22:41 #19 + 1

gelezni, 30 января 2014, 20:40, #18

Не карбюратор рассчитывают под объём одного цилиндра ,размер диффузора под то что хотите от мотора ,маленький диффузор хорошая тяга на низах на верхах задушен будет,большой дифф на верхах петь будет,а на низах дергаться ,Ока половинка восьмерки в принципе подойдет что выдаст не знаю.

Ошибочно думаешь, что ока это половина восьмерки Ока-это ока Да, железки похожие, но мотор кардинально иной. Учитывай что у оки оба поршня ходят одновременно и рабочий ход у нее каждые 360 гр, а не как у обычных каждые 180

30 января 2014, 22:55 #20

Малой13, 30 января 2014, 22:41, #19

Ошибочно думаешь, что ока это половина восьмерки Ока-это ока Да, железки похожие, но мотор кардинально иной. Учитывай что у оки оба поршня ходят одновременно и рабочий ход у нее каждые 360 гр, а не как у обычных каждые 180

при чем тут ход поршня и карб движки чнтырехтактные и у оки и у восьмерки в карбах смесеобразование разное вот если от восемь подойдет ставь топливные жиклеры от оки а воздушные десяточные но обьязательно местами надо поменять то есть с первой на вторую сопротивление воздуха за счет величины диффузора снизится станет легче пуск и разгон а расход останется прежним ведро бенза на неделю

30 января 2014, 23:15 #21

Да притом, что пульсации в коллекторе падают( частота) и поток смеси более нестабильный получается Вот причем ход поршня

Карбюратор «Ока»

Силовые агрегаты автомобиля «Ока» 1111 и 11113 комплектовались карбюраторной системой питания. Сейчас такая система является устаревшей и не используется, но на момент начала производства являлась приоритетной, инжекторы на отечественных авто тех годов выпуска не использовались.

Основным элементом такой системы питания является карбюратор. ВАЗ-11113 и ее «младший» вариант получили свой отдельный карбюратор производства ДААЗ. Этот узел не получилось просто позаимствовать от других моделей ввиду того, что моторы «Ока» — 2-цилиндровые, и эксплуатационные показатели карбюратора того же ВАЗ-2108 просто не соответствовали требуемым.

Но конструкторы взяли ДААЗ-2108-1107010 от «Восьмерки» (он же – «Солекс») за базу и на основе его создали ДААЗ-1111-1107010, который и установили на «Оку».

Примечательно, что при создании карбюратора «Ока» использовали не только «Солекс», некоторые конструктивные решения были позаимствованы также и у карбюраторов «Вебер» и «Озон».

Карбюратор ВАЗ-11113 похож по общему принципу построения с «Солекс» от ВАЗ-2108, но есть и некоторые особенности, к примеру, в узле «Ока» на корпусе есть две пробки, демонтировав которые можно добраться до топливных жиклеров, не разбирая сам карбюратор.

Конструкция и составные части

Карбюратор «Ока» — двухкамерный, с электромагнитным клапаном холостого хода (ХХ). Этот клапан является единственной электронной составляющей.

Карбюратор «Ока» включает в себя 3 основных части:

  • Крышка;
  • Основной корпус;
  • Корпус дроссельных заслонок.

Между собой указанные компоненты соединяются болтами.

Крышка

В крышке размещены штуцеры для подсоединения магистралей подачи топлива от насоса и слива излишков (обратка). Для дополнительно очистки подающегося бензина, под штуцером подачи установлен небольшой сетчатый фильтр.

В один из колодцев крышки установлена воздушная заслонка, ось которой тросиком соединяется с рукояткой принудительного обогащения топливовоздушной смеси, устанавливаемой в салоне (так называемый «ручной подсос»).

Также на крышке располагаются шпильки для фиксации корпуса фильтра.

Основной корпус

Главная рабочая часть карбюратора.

В ней располагается:

  • ГДС (главная дозирующая система) с диффузорами;
  • поплавочная камера;
  • Ускорительный насос;
  • Экономайзер и инерционным обогатителем;
  • Система ХХ с электронным клапаном;

Эта составляющая предназначена для дозирования количества топлива в зависимости от режима работы мотора и подмешивания бензина в воздух, обеспечения стабильного функционирования силовой установки на ХХ.

Корпус заслонок

В корпус дросселей установлены две заслонки (1-й и 2-й камер). Конструктивно сделано так, что трос, идущий от педали газа, соединяется с рычагом оси только заслонки первичной камеры. Воздействие на вторую заслонку осуществляется посредством рычагов, соединяющих между собой обе заслонки.

Из-за такого устройства, заслонки открываются асинхронно, то есть, сначала срабатывает дроссель 1-й камеры, который тянет за собой заслонку 2-й камеры. Это позволяет при малых нагрузках на двигатель как бы отключать 2-ю камеру для экономии топлива.

Регулировка карбюратора Ока осуществляется винтами качества и количества.

Конструктивные особенности

Несмотря на то, что за основу при создании взяли «Солекс» от «Восьмерки», у карбюратора «Оки» есть некоторые конструктивные особенности:

  • Поплавок и запорная игла – разделены. Первый элемент установлен в поплавковой камере, второй – располагается в крышке. Из-за этого технология регулировки уровня топлива отличается от обычного «Солекс»;
  • Поплавковая камера – одна, и располагается она сбоку основной дозирующей системы (а не по бокам, как у «Солекс»);
  • Поплавок закреплен в камере, причем таким образом, что обеспечивается постоянная нормальная подача бензина при ускорениях, движениях на подъем;
  • Тарировка (сечение отверстий) жиклеров меньше, чем у ДААЗ от 2108.

Что касается отличий карбюраторов моделей «Ока» 1111 и 11113, то они сводятся только к разной тарировке жиклеров.

На модели 1111 используются топливные жиклеры с тарировкой 95 (на 1-й и 2-й камерах) и воздушные – 190 (1-я камера) и 95 (2-я).

У версии 11113 установлены 95-е топливные жиклеры (на обеих камерах) и 170-й (1-я), 85 (2-я камера).

Поскольку размерные параметры жиклеров «Солекс» идентичны и отличаются только сечения, на «Ока» возможна модернизация карбюратора для повышения мощности путем установки жиклеров больших сечений (но при этом вырастет и потребление бензина).

Принцип работы

Карбюратор ВАЗ-11113 работает по тому же принципу, что и «Солекс». Суть функционирования очень проста – в поплавочной камере постоянно находится бензин, который за счет разрежения через ГДС подмешивается к воздушному потоку, образуя вместе с ним топливовоздушную смесь.

Работает все так – водитель посредством педали газа воздействует на дроссели, тем самым изменяя скорость потока всасываемого цилиндрами воздуха.

Воздушный поток, проходя через диффузоры создает разрежение в распылителях, из-за чего происходит всасывание топлива, находящегося в поплавковой камере. Всасываемый потоком бензин проходит через топливный жиклер, который благодаря малому сечению отверстия разбивает жидкость на мелкие капли, из-за чего обеспечивается легкость испаряются. И уже в испаренном виде бензин через распылитель подмешивается в воздух.

Двигатель работает в разных режимах, под которые ГДС не всегда успевает подстроиться (выдать нужно количество бензина), из-за чего могут возникать провалы и рывки.

Чтобы устранить такие проблемы, в конструкцию карбюратора включены экономайзер и ускорительный насос. Первый обеспечивает увеличенное количество бензина при высоких нагрузках мотора. Делается это за счет подачи части топлива в распылитель в обход топливного жиклера.

Ускорительный насос отвечает за подачу необходимого количества бензина при резком открывании дросселей. Делает он это путем впрыскивания топлива через дополнительный распылитель. То есть, при резком нажатии на газ, бензин в воздушный поток подается не только через ГТС, а и распылитель ускорителя.

Работы мотора на ХХ обеспечивается системой холостого хода. Состоит она из каналов, через которые топливо подается под нижние заслонки. Воздух же, нужный для работы мотора при закрытых дросселях поступает через отверстия, проделанные в заслонках. Поэтому даже при полностью отпущенном акселераторе, в камеры сгорания подается топливовоздушная смесь, необходимая для работы мотора на минимально возможных оборотах.

Обслуживание, регулировка

Благодаря простой конструкции и минимального количества электроники, карбюратор на «Ока» является достаточно надежным узлом. Но для поддержания его в полностью работоспособном состоянии, требуется периодическое обслуживание.

Признаками того, что нужен ремонт карбюратора «Ока» являются такие симптомы:

  • Затрудненный запуск мотора;
  • Неустойчивая работа на ХХ;
  • Возникновение провалов, рывков при нагрузке, резком открытии дросселей;
  • Падение мощности;

Поскольку такие же симптомы имеют проблемы с системой зажигания, то не лишним будет проверить ее работоспособность вместе с системой питания.

Основным недостатком карбюратора является наличие большого количества каналов и компонентов с отверстиями малого сечения, которые со временем забиваются сором, в них откладываются смолистые отложения, содержащиеся в топливе.

Обслуживание карбюратора сводится к полной разборке, промывке и продувке каналов, жиклеров, трубок. При этом, для прочистки не рекомендуется использовать металлические предметы (иголки, шило), чтобы не повлиять на сечения отверстий, хотя допускается применение для прочистки деревянных предметов (зубочисток).

При несильных загрязнения также помогают спец. средства для чистки карбюраторов, использование которых не требует демонтажа и разборки узла – промывка осуществляется на установленном карбюраторе и заведенном двигателе.

Из возможных поломок узла можно отметить:

  • Выход из строя электромагнитного клапана;
  • Порыв мембраны ускорительного насоса;
  • Износ посадочных отверстий осей дросселей;
  • Коробление плоскости корпуса дросселей из-за неравномерной затяжки;

Настроек у ДААЗ «Ока» не так уж и много – регулируется уровень в поплавковой камере и обороты ХХ.

Первая операция выполняется так:

  • Демонтируем крышку;
  • Замеряем высоту выступа вершины запорной иглы над плоскостью крышки, держа крышку строго горизонтально (чтобы игла «смотрела» вниз). Нормальным считается высота выступа 10 мм. Если показатель не соответствует, нужно добавить прокладку под седло иголки;
  • Ставим крышку на место;
  • Ручной подкачкой насоса закачивает топливо в карбюратор (нужно его заполнить полностью);
  • Снимаем крышку;
  • Замеряем расстояние от поверхности топлива до верхней плоскости корпуса. При нормальной регулировке этот показатель должен соответствовать 23-24 мм. Если расстояние больше или меньше, регулируем путем подгибания язычка на поплавке (для уменьшения количества – подгибаем вверх, а для увеличения – вниз).

Регулировка оборотов ХХ выполняется винтом качества. Работы следует выполнять на прогретом моторе и с включенными электроприборами (чтобы создать нагрузку). Суть регулировки сводится к тому, что нужно вращая винт добиться оборотов мотора на уровне 800-1000 об/мин.

Читать еще:  Сломалась шпилька крепления амортизатора ваз 2107
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector