Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda vfr 800 тюнинг

Универсал: Honda VFR800

Лучший спортсмен среди туристов, лучший турист среди спортсменов — именно так характеризуют Honda VFR800 его владельцы.

000_moto_0212_042

Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC’а — эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.

ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка — Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации — четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) — VFR800i.

Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.

В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.

К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.

В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.

Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.

От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.

В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS — весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.

В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.

В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения — с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.

Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).

Универсал: Honda VFR800

Лучший спортсмен среди туристов, лучший турист среди спортсменов — именно так характеризуют Honda VFR800 его владельцы.

000_moto_0212_042

Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC’а — эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.

ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка — Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации — четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) — VFR800i.

Читать еще:  Антивибрационные ручки раздатки нива

Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.

В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.

К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.

В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.

Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.

От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.

В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS — весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.

В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.

В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения — с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.

Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).

Honda vfr 800 тюнинг

Взято с моторевю.

Один из признанных универсалов — Honda VFR800Fi 1998 модельного года. Вобравший в себя нечто большее, чем конструкторский талант и изыски дизайнера, впитавший гарь гоночных трасс и прозрачный воздух путешествий, он рожден от чемпионов и вольного ветра. Модель VFR дебютировала в 1986 году как дорожная версия популярного супербайка RVF/RC45. Она пережила с тех пор пять модернизаций, предпоследняя из них и попала на тест.

Достаточно одного взгляда, чтобы даже неискушенный человек понял, как красив этот мотоцикл. Он красив как породистая лошадь: притягивает взгляд в кругу других двухколесных и для каждого по-своему интересен. Зевака смотрит на необычную форму, эстет ценит стиль, технарь восторженно смакует необычные конструктивные решения. Потенциального владельца заворожит все вместе взятое: звук и удивительная послушность двигателя, форма пластика и легкость управления. Очевидно, что он и должен быть технарем, эстетом и зевакой в одном лице.

Первое удивление возникло, как только сел за руль. Давно я не прислушивался к собственным ощущениям, быстро решая: нравится — не нравится, удобно — неудобно. На этом мотоцикле все противоречиво: узкие клипоны руля, полулежачая посадка, чуткие органы управления, казалось бы, все как на приличном «спорте». С другой стороны — куча туристических опций: мягкое, двухуровневое седло, вынесенные вперед подножки, центральная подставка, мощная рама и кронштейны под кофр, автомобильная панель приборов, оборудованная указателем температуры окружающей среды. Путешественник, да и только.

Трогаешься с места и не сразу понимаешь, что за зверь под тобой: потрясающая тяга впрыскового V4 навевает чопперные настроения, а точная управляемость и выверенная эргономика провоцируют на «открут». «Приборка» приятно подсвечена, двигатель мягко урчит, приглашая, в свою очередь, прокатиться с комфортом.
Город, пробки, жара, мы ползем вместе с потоком. Много пластика, широко зеркала, страшно лезть в просветы между машинами, мотоцикл красивый, дорогой — жалко! Это иллюзии, он — мотоцикл, должен пролезать всюду. Пробуем, получается, он послушен — и сомнения проходят. С каждым перекрестком спокойствие и уверенность прибывают. Его роскошная улыбка фар внушает уважение, автомобилисты уступают дорогу, кто из вежливости, кто поглазеть. Я их понимаю, мы неплохо смотримся вместе.

Читать еще:  Ремонт блока розжига ксенона своими руками видео

Зеленый — поехали, мотор тянет с самых «низов» — кайф! Передачи переключаются сами, только подумал — уже следующая. Проспект, свободный ряд, «газу», мотор «взрывается» — тахометр еле терпит.
Переключение как глоток воздуха: пинок в спину, переключение — еще пинок… Где предел? Мало места, хочется на простор. «Пробка», просачиваемся, зеленый, «газу». Забыл передачу вниз щелкнуть — все равно пушечное ускорение. Вот в чем радость V4. На тахометре 6000 об/мин, все медленно стоят!? Они разгоняются, но куда им? 8000 об/мин. Все едут назад?

Красный. Нам не пройти, тормозим, передачи вниз. Прилипаю к дороге, фантастика! Оглядываюсь, где парашют? Комбинированная тормозная система — удивительное изобретение.
Обрадовал: в городе VFR не напрягается и не напрягает водителя. Радует прекрасным обзором за счет высокой посадки. Зеркала великолепны, а это слагаемые безопасности. Но в «пробках» маневрировать сложно — угол поворота руля маловат.

Путешествие, впереди — Санкт-Петербург. Час — и руки стали затекать. Трещины на дороге отдавались в каждой клетке. И это туристический мотоцикл? На заправке осмотрелся: все регулировки пружин подвески на максимуме, не для России это. Убираю жесткость до минимума — и в путь. Еще пару вмешательств — теперь меня все устраивает. Вилка работает не до пробоя, но мягко, задний моноамортизатор пшикает, а не стоит «колом». Жалко, что регулировок маловато: сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее — только поджатие пружин. Маловато для серьезного мотоцикла с такими претензиями.

Обнаружил закономерность: чем больше мелких неровностей, тем выше должна быть комфортная скорость. К примеру, при 130 км/ч вибрации досаждают, а подвеска отслеживает каждый бугорок. Зато при 160 км/ч аппарат их уже «проглатывает». Похоже, это следствие жесткости и компактности короткобазной ходовой части. Спортивное наследие выразилось и в короткоходных подвесках, не слишком подходящих для наших условий.

В то же время мотоцикл не замечает продольных швов, не заставляет снижать скорость на участках дорожных работ со снятым асфальтом. Свободный участок провоцирует на достижение максимальной скорости, но не тут-то было. Туристическая сумка, расположенная на баке, мешает залечь за стекло, и уже при 180 км/ч встречный поток давит нешуточно. Невольно задумаешься о более высоком стеклышке, благо, выбор тюнинга на VFR огромен. Порадовал пробег между заправками: при средней скорости 130 км/ч он превысил 300 км. Чуть более 6 л/100 км — хороший результат для 106-сильного байка. Поразило и то, что и с пассажиром расход практически не возрос. Безусловно, приятен информативный указатель уровня топлива, совсем не лишний для туристического мотоцикла.

Мощный тяговитый мотор позволяет и с полной загрузкой легко поддерживать скорость за 200 км/ч, только бы дорога позволяла. При этом никаких намеков на предельные нагрузки нет, кажется, мотору все равно, один или двое седоков — он тянет всегда.
Возвращался в столицу в темноте. Оказалось, что фары не только красивые, но и эффективные. Световое пятно хитрой формы, с мягким переходом по краям, не слепит встречных, но «высекает» все подвохи на дороге, не оставляя без внимания обочину.
Дальний свет — выше всяких похвал — с ним можно легко держать 150 км/ч.

Насторожило, что мотоцикл требователен к чистоте топлива: насос высокого давления, подающий топливо к форсункам, находится в баке. Это исключает установку дополнительного фильтра и обязывает осторожно выбирать заправки.
Милый увалень, которым показался аппарат в городском движении, оказался весьма строптив в экстремальных режимах. Нужно привыкать, что в скоростных поворотах его приходится «уговаривать» наклониться пониже, мол, до подножек еще далеко. Впрочем, поймав правильную траекторию, VFR идет уверенно и без вашего вмешательства. Да и неровность какую объедет, не спасует, если что. В связках крутых поворотов его тяжело перекладывать с бока на бок: инертный аппарат не дает права на ошибку. Второй раз поймать траекторию можно и не успеть.

Успокаивает нервы двигатель. «Троллейбусная» тяга впрыскового мотора позволяет плавно подойти к пределам возможностей пилота на треке. В штатных режимах ошибка в выборе передачи на входе в поворот не грозит потерей траектории, просто придется открыть «газ» чуть раньше — двигатель вывезет. Рабочие обороты в спокойном режиме 5000–6000 об/мин, этого достаточно для энергичного выхода из поворота и дальнейшего разгона. Мотор не теряет тяги и не провоцирует резкими подрывами.

Но это его первая маска! Другая появляется, если загнать тахометр в диапазон 9000–10000 об/мин. Тогда милая улыбка сменится звериным оскалом, тогда работа «газом» без права на ошибку, тогда пульс в висках и кончиках пальцев, а дыхание только на выдох, тогда пот в глаза и душно в шлеме… Мы с мотоциклом одно существо, и не дай бог разногласия на долю секунды — месть наступит мгновенно. В этом режиме достаточно резко закрыть «газ» при входе в поворот — и даже без торможения вам обеспечен срыв заднего колеса. Гоночные корни удачного двигателя, увы, неистребимы, как не пытайся замаскировать их.

Жаль было расставаться с аппаратом — редкое сочетание его качеств не оставит равнодушным большинство мотоциклистов. С другой стороны, любой компромисс не обходится без потерь: что ни говори, а Honda VFR800Fi уже не «спорт», но еще и не «турер». Есть в нем и ностальгические нотки гоночного прошлого, подкрепленные спокойной уверенностью надежного путешественника. К тому же VFR — просто красивый и удобный мотоцикл. А не это ли нам в итоге надо?

Honda VFR800Fi — мотоцикл вне существующей классификации. Горячие головы не выберут его для вечернего пуляния по городу от кафе до кафе, пижоны посчитают не слишком пафосным. Зато практичные люди, думающие о достойном многоцелевом мотоцикле, найдут в нем многое от своей мечты.

Мотоцикл предоставлен компанией «СОЮЗ МОТО», тел (095) 123–70–16.

ПАРАМЕТРЫ
Время выпуска 1998-2001 г.
Сухая масса 209 кг
Габариты 2095х735х1190 мм
База 1440 мм
Высота по седлу 805 мм
Двигатель 781,7 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, V-образный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность 72х48 мм
Система питания впрыск топлива
Мощность 106 л.с. при 10500 об/мин
Крутящий момент 80 Нм при 8750 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка, 43 мм, регулировки — поджатие пружины, ход 120 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки — поджатие пружины, отбой, ход 120 мм
Передний тормоз 2 диска 296 мм, 3-поршневые скобы
Задний тормоз диск 256 мм, 3-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 180/55-ZR17
Объем бензобака 21 л
Максимальная скорость 250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,4 с
Расход топлива 6,3-8,2 л/100 км

Читать еще:  Ангельские глазки что это

Дистанционный осмотр мотоцикла перед покупкой. Honda VFR 800.

Несмотря на то, что услуга по оценке состояния мотоцикла перед покупкой, давно уже пользуется популярностью, дистанционных осмотров было всего-то раз-два — и обчелся. Осмотр по Скайпу показал свою несостоятельность, связь прыгает, приходится тратить время на то, чтобы перезванивать по нескольку раз. Тем более, на месте всегда можно снять видео, сбросить его покупателю, а видео, в отличие от скайп-трансляции, можно пересматривать внимательно несколько раз.

На осмотр Выферов ездил мой брат, потом он просто скинул мне свои комментарии, которые отправлял клиенту, и переслал фото. Из текста хорошо понятно, на что смотреть и обращать внимание.

Что я могу сказать про Выфер. Чумовой мот! Мой любимый спорт-турист!
Легенда? Нет, но маленькая легендочка 🙂 Воплощение инноваций концерна Honda, при это достаточно спокойный, для своего класса, с ярким дизайном, не характерным для Honda (тапками не кидаться, я правда считаю, что в плане внешнего вида, мотоциклы Honda не особенно выразительны, по сравнению с конкурентами).

История мотоцикла долгая, конструкция менялась несколько раз, но сейчас мы говорим о 800-м Выфере, VTEC, инжекторном, с консольным маятником заднего колеса. Сравнивать с более ранними версиями я его здесь не буду, иначе придется писать целый трактат об изменениях в конструкции двигателя с внедрением системы VTEC. Сравнивать его с более поздним Crosstourer — тоже не имеет смысла, т.к. я не смогу дать ему объективной оценки, поскольку не до конца понимаю, зачем? Зачееееем?
Но, вроде бы, до сих пор выпускается Interceptor с привычным дизайном.

Это действительно очень надежный мотоцикл. Из болячек — только обычная, для многих мотоциклов этой марки, проблема с РР. Но лечится.

Удаленный осмотр мотоцикла Honda VFR 800 перед покупкой.

Был осмотр 2-х мотоциклов.

Черный.

Плюсы:
+движок работает без шумов, идеально, коробка четкая;
+подвеска без нареканий, вилка не течет, задний амморт отрабатывает отлично;
+рама и отбойники руля без повреждений;
+подшипники рулевой и колес живы;
+протектор резины как новый, хотя хозяин сказал, что откатал около 10к на ней;
+в отличном состоянии тормозные диски, новые колодки, абс;
+рычаги с регулировкой (дешевые);
+вся электрика исправна;
+дифлектор на стекле с регулировкой;
+чехол на бак и фирменная сумка под него;

Минусы:
-мот точно был в дтп!! но хозяин отрицает;
-подварен паук на морде, то есть в свое время подбили в перед;
-на правом боку не значительные следы скользячки, пострадали пластик (отремонтирован), груз руля, правая крышка движка, скорее всего красился в черный после этого, родной цвет красный. покрашен не слишком грамотно, но не сказать, что совсем плохо. кое-где погрешки, лак не стойкий, есть мелкие сколы;
-правый радиатор замят, возможно со временем начнет течь;
-левый слайдер в месте крепления стоит плохо, залит чем-то вроде холодной сварки, под ней не видно, но возможны повреждения рамы или уха движка все-таки залеплять просто так не станут;
-скоро менять цепь со звездами, но при желании покатать на них можно еще тысяч 5-7;
-пластик явно паян, неграмотно, особенно видно на плуге, крепление крыла треснуто, зазоры на стыках не ровные, соответственно крепления пластика погнуты;
-не могу сказать, что мот ухожен, но состоянее хорошее.

Аэрографичный.

Плюсы:
+соответствует описанию в объяве;
+внешне огонь!
+6 лет в одних руках! на обслуживании денег не жалели, мот в целом ухожен, следили;
+передние тормозные диски новые, прошли 5-6к, выработки ноль, абс, живые колодки;
+усиленная цепь и звезды новые, пробег 5к;
+движок и коробка норм, но есть шумы, опишу в минусах;
+резина сезон отживет;
+встроено много электрики: передние поворотники интегрированы в пластик, стоят стробоскопы, подсветка жабров в переднем пластике, прикуриватель, подсветка хвоста;
+есть фирменный чехол на бак в тон обшивки седла (один комплект);
+большой задний кофр;
+все допы не из дешевых, хорошие рычаги с полной регулировкой;
+полностью перебрана передняя вилка с заменой всех составляющих;
+подшипники по кругу меняны в этом сезоне;
+установлен автоматический смазчик цепи;
+новый аккумулятор;
+прямоток, звук хороший, басовитый, но не слишком громкий, не мешает;
+по описанию реально грамотная раздушка, с заменой всех деталей от европейца, в сервисе; по птс 86 коней, хозяин сказал, что ради интереса разгонял до 246);
+6к назад регулировка клапанов;
+все обслуживание у офф дилера, счета в наличии;
+продает состоятельный мужик, по байку все рассказал и указал на большинство косяков, ухаживал и любил, с улицы первому не отдаст.

Минусы:
-есть шумы в движке, не критичные, скорее всего корзина сцепления (подшипник, диски). Маловероятно, что грм, звук ритмичный, пропадающий, зависимости от прогрева или выжима сцепления не выявил;
-скоро менять грм и натяжитель (судя по пробегу, я склоняюсь, что он реальный);
-задний тормозной диск пора менять, хозяин сказал, что не уследил, скорее всего поздно заменил колодки, на нем глубокие борозды;
-есть косяки по проводке, не работает часть подсветки, скорее всего отошли клеммы, либо спайки, ничего серьезного;
-временами горит лампочка хисс, это хондовский иммобилайзер, но на работу никак не влияет, причина неясна, хозяин сказал, что в сервисе диагностика не выявила проблем;
-задний амортизатор работает с небольшим провалом, возможно хозяин настроил под себя, он сейчас почти на самом мягком, но все же он уже повидал жизнь, тем не менее не думаю, что с ним будут проблемы.

Поделиться «Дистанционный осмотр мотоцикла перед покупкой. Honda VFR 800.»

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector