Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фольксваген пассат б5 дизель 1 9 ремонтная поршневая

Двигатель VW AVB

1.9-литровый дизельный двигатель Фольксваген AVB 1.9 ТДИ выпускался с 2000 по 2005 годы и ставился на модели с продольным расположением силового агрегата типа Пассат Б5 и Ауди А4. Еще такой дизель можно найти под капотом очень популярной у нас на вторичке Шкода Суперб.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора VW AVB 1.9 TDI

Точный объем1896 см³
Система питаниянасос-форсунки
Мощность двс101 л.с.
Крутящий момент250 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра79.5 мм
Ход поршня95.5 мм
Степень сжатия19.5
Особенности двсSOHC
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувда
Какое масло лить4.0 литра 5W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 3
Примерный ресурс350 000 км

Подборка русскоязычных мануалов для модели Пассат Б5 выложена на VWTS.ru

Очень много информации по данным дизелям собрано на форуме PassatWorld.ru

Расход топлива Фольксваген 1.9 АВБ

На примере Volkswagen Passat 2003 года с механической коробкой передач:

Город7.0 литра
Трасса4.5 литра
Смешанный5.4 литра

На какие автомобили ставился двигатель AVB 1.9 l

Audi

A4 B62001 — 2004
Skoda

Superb 12002 — 2005
Volkswagen

Passat B52000 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы AVB

Надежность данного двигателя во многом зависит от качества применяемого масла

Дешевая смазка способствует износу кулачков распредвала и гидрокомпенсаторов

Неудачное крепление насос форсунок одним болтом нередко оборачивается течами

Из-за этого топливо может попасть в систему смазки, что очень опасно для агрегата

Также на форуме постоянно обсуждают проблемы с турбиной и тандемным насосом

Как поменять ремень ГРМ своими руками? На примере VW Passat 1.9tdi 101hp

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Фольксваген пассат б5 дизель 1 9 ремонтная поршневая

    Привет всем!
    У меня Б5, 1,9 TDI.Мотору уже требуется капиталка, т.к проехал я на нем скромные 332 тысячь км :shuf: .Я в него(мотор) не лазил, что было в Германии я не знаю.Как её купил компрессия была 26, а сейчас в одном цилиндре 16, а в остальных трех 17.5.Дизеля вообще подлежат кап.ремонту мотора?Общий пробег порядка 620-650 тысячь км.
    Последние 2-3 месяца часто бывает,что мотор троит.Также интересно хотя бы знать примерную стоимость турбины. я её тоже не менял 😳 ездил и ездил на машине.Дует ли она вообще или жива ли она. я не знаю.Масло уходит где-то за 8 тысячь км около 1.5 литра.Мотор поддымливает и черным и синим.Но черным больше, особенно когда нажать педаль в пол, сзади дымовая завеса :str: .Можно самостоятельно померять давление в трубине?Если да, то расскажите как.

    Так же хорошо бы узнать мнения насчет аммо.Задние уже потекли и вытекли еще летом #-o а передние неделю назад потекли.Аммо в хлам.Есть еще пара вопросов, но это потом, более главная это мотор.

    Честно — я б заморочился покупкой малохоженого двигателя на машину, т.е. замену агрегата.

    Однако если ты собираешься ремонтировать уже имеющийся — тогда ни в коем случае не растачиай под ремонтный размер. Непременно нужно гильзовать движку. Скорее всего, нужно менть ГБЦ, т.к. в старой есть трещины.

    Турбину качественно проверить можно только на стенде, т.е снять и проверить. однако, косвенно можно оценит ьсостояние турбины по ВАг-кому, зайти двигатель-измерения-группа 11, 2 и 3 окно. 2 окно — эталонные значения наддува, 3- измеренные значения. По тому, насколько они отличаются, можно судить о степени убитости турбины.

    Амортизаторы задние — меняются быстро, в течении получаса. Передние -не менял, но снимал стойку, поэтому заменить аморт не проблема.

    Однако если ты собираешься ремонтировать уже имеющийся — тогда ни в коем случае не растачиай под ремонтный размер.
    Я как бы об этом и думал :-k А в чем проблема может возникнуть?

    Честно — я б заморочился покупкой малохоженого двигателя на машину, т.е. замену агрегата.
    Моторэто же целая морока, это в ГАИ надо ездить, плюс сам агрегат стоит думаю не меньше 2 тысячь $

    Турбину качественно проверить можно только на стенде, т.е снять и проверить. однако, косвенно можно оценит ьсостояние турбины по ВАг-кому, зайти двигатель-измерения-группа 11, 2 и 3 окно. 2 окно — эталонные значения наддува, 3- измеренные значения. По тому, насколько они отличаются, можно судить о степени убитости турбины.

    :cry2: Значит я правильно смотрел.Измеренные ползут всегда снизу, а эталонные сверху.Я не ожидал другого.

    Kuzmich, тут дело в том, что в связи с повышением точности сборки, уровня обработки повержностей и еще ряда факторов — расточка даст лишь временный эффект ,скажем что-то около 500-100 тыщ пробега.

    При изготовлении блока цилиндров рабочую поверхность цилиндра подготавливают, то ест ьпроизводят какие-то хитрые манипуляции по упрочнению стенок, причем толщина этого прочного слоя — небольшя, несколько соток. при расточке под ремонтный размер ты снимаешь этот слой, оставляя для работы слой неподготовленного серого чугуна. У него пористость не та, прочность — не на уровне и т.п. Поэтому при расточке пара кольцо- цилиндр износится гораздо быстрее, чем посавленная на заводе.

    Читать еще:  Регулируемая подвеска 90 на ваз 2114 цена

    при гильзовании в уилиндрвставляется гильза, имеющая гораздо более высокие характеристики, нежели чугун блока. Поэтому и ходить такой юлок будет дольше.

    psaryff
    Что-то уж приперло мне с мотором.Т.к за неделю езды мотор стал все чаще троить, видим сказывает износ 1-ого цилиндра 🙁

    Если мягкие — пол беды. У меня жездкие, пол дня потратил
    Я даже не знаю как там пружины.Стоит спорт подвеска, машина низкая.Еще думал про усиленные пружины, чтобы поднять её хотя бы до номинала(до 1BA). :-k

    Добавлено спустя 7 минут 27 секунд:

    Spaze
    Ясно расточка отпадает.Делать на пол года езды мотор не буду.
    Я когда заехжал в сервис, говорил, что надо мотор вернуть к жизни, сказали что дизеля не подлежать ремонту, только замена блока цилиндров. :-k

    А если купить один блок цилиндров от аналогичного мотора?Как вариант возможно же?

    Добавлено спустя 5 минут 36 секунд:

    Spaze
    Я тут чего подумал на днях.Мало как-то у меня мотор прошел.Не могла виной тому быть чиповка мотора?Я с чипом проехал уже более 230 тысячь км :-k

    Чиповка снижает ресурс двигателя, но несущественно.

    Вообще — в двигателе блок цилиндров как раз и помечен номером. Если ты не планируешь проходить ТО легально, и не планируешь продавать машину со снятием с учета — то смело поставь туда двигатель нерастаможенный. Цена двигателя со смешным пробегом в 5000 — 20 000 — около 1700 долларов. Есно без документов.

    А вообще — я бы пообщался с людьми из «наших друзей», в частности разбор от Эклизиаста и Автогалант. У них я думаю может найтись решение для тебя.

    А пробег мотора — дело вообще темное. У меня на предыдущей машине пробег был 260 000 по одометру, так там компресиия существенно просевшая была. ДУмаю, у тебя движка явно больше 300 000 пробежала. А для машинки — вполне солидный возраст.

    Spaze
    можно много спорить о технологиях и о том что лучше а что хуже при гильзовке!гильзуют как правило под старые поршни
    минусы такие
    1 старый поршень могократно испытывал как нагрев так и охлаждение что не может не сказатся на его структуре ,твердости и других параметрах
    2 изнашиваются канавки под кольца особенно на дизеле
    3 есть износ поршня по юбке а цилиндр придется делать полюбому в размер колец . соответсвенно зазор увеличится.
    4 изза того что гильза имеет шероховатость и отверстие под нее тоже ухудшается теплообмен

    мы тут в эфире c VIKTOR M уже общались на эту тему.
    он тоже за гильзовку блока так как гильза тверже чем блок !но высокая твердость цилиндра ведет к более быстрому износу колец.
    моторы МЕРСЕДЕСОВ БМВ и АУДИ (3.7 и 4.2L) имеют вообще алюминиевые цилиндры. но за счет содержания кремния на уровне 25-27% а также за счет специальной обработки (спец хононгование полирование и травления) эти моторы ходят очень долго

    Я очень тесно связан с ремонтными технологиями.И скажу честно сам в большинстве своем покупаю машины для себя именно стуканутый мотор под кап рем так как я сделаю его для себя буду следить за ним и тд.ничего плохова в расточке и хонинговании нет!если это сделано по технологии!
    есть несколько моментов при хонинговании
    1 правильно делать расточку от постели коленвала(проблемней.дороже но лучше)оставив на хониновение 0.12-0.15мм
    далее брусками черновыми до припуска 0,06-0.07мм,далее чистовыми брусками делается хонингованиев размер .после чистовых брусков (многие фирмы не делают либо за отдельные деньги) используются графитовые щетки(крацевание) они не изменяют размера цилиндра а убирают вершины и и вычещают от абразива сетка хона должно быть от 40до 60 гадусов (технология SUNNEN)
    нельзя мыть цилиндры безином.

    цены на гильзовку по москве примерно 1500р за цилиндр= сама гильза рублей 600(KS) +кольца вот и выходиш ты почти на сумму равную новому поршню с кольцами пальцем и тд
    Я за расточку!

    ПАН ДИМАН
    А можно подробнее.Я с TDI не разу не имел дело капиталки.Бензинку я отдавал, мне меняли кольца, вкладыши и я поехал дальше.

    В TDI нельзя заменить кольца, чтобы компрессия возрасла?Или только расточка под другой порвешь или гильза с родным поршнем?Немного подробнее здесь можешь рассказать. 😳

    ПАН ДИМАН, Твои мысли понятны мне, о мудрейший :shuf:
    Тоже все резонно говоришь.

    Ну, а скажем, почему бы не купить поршни оригинального размера и не зафигачить их под гильзу? Ведт человек судя по его словам — немало ездит!

    предположим, поршень стоит 100 баксов.
    400 + 25 баксов втулки.
    200 баксов расточка
    80 баксов гильзы.

    Итого 700 баксов чисто работа по новым поршням. я думаю, человек и в 1500 не уложится, если начнет ремонтировать свой двигатель. Не надо забывать еще и про усталость металла, т.к. 500 000 — это немало! Там все подшипники, поверхностти изношены существенно. И кто знает, сколько еще этот двигатель проходит.

    Добавлено спустя 3 минуты 8 секунд:

    Kuzmich, втрсяну в разговор (мало ли, два мнения тоже могут прояснить картину).
    В дизеле компрессия играет определяющую роль. Кольцов процессе работы набивает эллипс, и само становится эллипсом. ЗАменив кольцо на новое (круглое), ты тем самым сделаешь дыру в двух местах, однако повысишь компрессию в целом, за счет лучшего прилегания кольца. Но затем кольцо само нанет изнашиваться, вырабатывая новый эллипс под себя, вынашивая старый. В итоге компрессия сначал возрастет, а затем очень быстро сядет. И в итоге ты вновь будешь разбирать двигатель.

    Читать еще:  Ремонт ремней безопасности киа церато

    Автомастерская «Qualitat» › Blog › Капитальный ремонт двигателя VW passat b5 1.8

    Всем привет! Сегодня я расскажу вам о живучести двигателя 1.8 20v.
    Недавно ко мне приехал Passat b5 с двигателем 1.8 атмо, с расходом масла около 2л на 1000км + Ко всему машина как-то не ехала. Поговорил с владельцем, узнал все проблемы, что, как и почему и узнал, что пробег автомобиля больше 700 тысяч! я думал эти двигатели столько не живут… не буду утверждать, ведь возможно двигатель когда-то давно меняли на контрактный, но последние 500 тысяч км проехал нынешний владелец и с двигателем ничего не делал.
    Ну что, вскрытие:

    «Мда… и правда тысяч 700 прошла» — подумал я. Износ цилиндров такой, что точить под первый ремонтный размер (81.25) смысла нет(это позже подтвердили в расточке). направляющие клапанов мертвые, маслосъемные колпачки — деревянные. и это я ещё не добрался до коленвала. Позвонил владельцу, обрадовал и стал разбирать дальше.
    Порядок разбора морды:

    Как обычно скидываем решетку радиатора, всякие пластмасски, которые мешаются, поворотники (нужно оттянуть пружинку со стороны подкапотки), после чего открепляем бампер(4 болта + подкрылки), фары, усилитель.
    Снимаем радиатор кондея и отводим его в сторону, не снимая трубок.
    Сливаем антифриз, и скидываем телевизор с радиатором, нам помешает куча проводки, которая соединена рядом с бачком гура слева по ходу движения. там фишки, штук 5 — на вентиляторы, на замок капота, ещё на что-то. На авто с акпп в основном радиаторе стоит теплообменник для кпп, подходит две трубочки, у нас была машина с мкпп.
    Морда снята:

    Далее я открутил болты кпп, подушки, лишнюю проводку и вытащил двигатель вперед(не вверх)

    Разобрал весь двигатель, дефектовка показала:
    Коренные шейки в допуске, шатунные вышли из допуска, шатунные вкладыши протерты до основания.
    Общая картина: износ блока, износ шатунных шеек КВ, износ направляющих, огромное количество нагара везде(из-за большого жора масла владелец заливал лукойл, 1см мазута внутри всей гбц), думаю достаточно.

    Купил запчасти: поршни Nural c кольцами Goetze (размер +0.50), направляющие клапанов, все сальники(задний сальник кв в сборе с крышкой), прокладки впуск, выпуск, клапанной крышки, свечных колодцев, под гидронатяжитель цепи. + новая цепь, ремень грм, ролик, гидронатяжитель ремня грм, новые вкладыши (коренные Std, шатунные +0.25), свечи, масло, фильтр, ремни навесных, термостат и так далее.

    Блок расточили, коленвал отшлифовали, все отмыл, начал сборку.

    Далее всё это дело было установлено на свои места

    Итак, момент истины — двигатель запущен. Сначала заработал один, потом второй, потом третий цилиндры. через минуту прокачались гидрокомпенсаторы и в четвертом — все работает отлично, это была очень долгая минута…
    Позже оказалось, что не работает спидометр, увидел выдернутый датчик скорости — поставил на место — ноль эмоций, снял этот датчик, а точнее его внутренности.

    Снятие и проверка поршней и шатунов

    1 Снимите головку блока иипиндров, маховик, поддон двигателя и пластину успокоителя масла, масляный насос и масло-заборник.

    2 Осмотрите верхнюю часть зеркал цилиндров. Там, скорее всего, есть ступенька, выработанная поршнем в том месте, где он достигает ВМТ (верхней мёртвойточки). Эту ступеньку нужно удалить шабером или скрепером, иначе при снятии можно поцарапать поршень.

    3 Плоским щупом замерьте осевые зазоры между головками всех шатунов и шекамиколенчатого вала. Запишите результаты измерений.

    4 Поверните коленчатый вал двигателя так. чтобы поршень №1 установился в НМТ. Хотя они уже помечены, но, всё-таки, для надёжности пометьте чертилкой или керном крышки шатунных шеек и сами шатуны номерами их цилиндров (рис. 7.4). Пометьте ориентацию крышек шатунных шеек стрелками (чтобы приустановке не повернуть крышки на 180′).

    5 Ослабляйте болты/гайки крышек по очереди, по пол-оборота за один раз. Отвернув болты/ гайки, снимите крышку (рис. 7.5.а, б). Выньте вкладыш и привяжите его к шейке.Еспипредполагаетсяустановить этот же вкладыш, то необходимо отметить, что установить его нужно в соответствующую крышку и на соответствующую шейку.

    6 На некоторых двигателях болты шатунных шеек не вынимаются из шатуна. В этом случае, для того чтобы не поцарапать шейки коленчатого вала, резьбовую часть болтов оберните изолентой (рис. 7.6).

    7 Выньте поршень из цилиндра, протолкнув его ручкой молотка,упёртой в днище поршня со стороны коленчатого вала. Выньте из шатуна вкладыш и привяжите их друг к другу, чтобы не перепутать и не потерять (рис. 7.7).

    8 Выньте так же поршень №4. Поверните коленчатый вал на полоборота и аналогично выньте поршни №2 и №3. Не забывайте о том. что детали, относящиеся к разным поршням, путать нельзя.

    9 При необходимости отверните крепёжные винты и снимите форсунки охлаждения поршней (рис. 7.9,а — в).

    Рис. 7.4. Нанесите на шатуны и крышки нижних головок шатунов порядковый номер цилиндре

    Рис. 7.5,8. Отверните болты.

    Рис. 7.5,6. …и снимите крышки шатунных подшипников

    Рис. 7.6. Обмотайте резьбовую часть болтов изолентой

    Рис. 7.9,в. Отверните винт форсунки для подачи масла к поршням…

    Рис. 7.9,6…. и снимите форсунку

    Рис. 7.9,в. Форсунка для подачи масла к поршням и еб держатель

    Рис. 7.10,8. Выньте стопорное кольцо поршневого пальца

    Рис. 7.10,6. Выньте поршневой палеи

    10 Маленькойотвёрткойсплоскимжалом выньте стопорные кольца поршневых пальцев, выньте поршневые пальцы и отделите поршни от шатунов (рис. 7.10.а. б). При сборке установите новые стопорные кольца поршневых пальцев. Если палец не выходит из поршня, то нагрейте поршень на 60″ в воде. Температурное расширение поршня позволит вынуть палец.

    Читать еще:  Как регулировать тросик на селекторе акпп мицубиси паджеро 4

    11 Перед проверкой поршней снимите с них поршневые кольца при помоши специального приспособления или. на худой конец, при помоши старого щупа. Первым снимите ближнее к днищу кольцо. Будьте осторожны: кольца очень хрупкие, и если их концы развести слишком сильно, то они могут сломаться, поэтому берегите глаза и пальцы. После снятияпри сборкенеобходимо установить новые кольца (рис. 7.11).

    12 Обломком старого поршневого кольца удалите из канавок под поршневые кольца нагар. Работайте аккуратно: не повредите и не поцарапайте края канавок.

    13 Аккуратно соскоблите негер с дниша поршня (рис. 7.13). После того, как основная часть нагара будет счищена, удалите остатки нагара щёткой из проволоки. Постарайтесь не царапать поршень, так как материал, из которого он отпит, очень мягкий.

    Замечание: Не сотрите порядковый номер поршня, нанесённый Вами на его днише.

    14 Промойте поршни и шатуны в растворителе или в керосине. Дайте деталям высохнуть. Убедитесь в том, что отверстия для слива масла из канавок под поршневые кольца очишены.

    15 Осмотрите поршни на предмет износа иповреждений.Допустимнебольшой износ, проявляющийся в качестве наличия продольных полос (а не царапин и задиров!) и некоторого прослабления верхнего поршневого кольца в канавке. Если детали изношены сильно, то их нужно заменить и устранить причину износа.

    16 Задиры и потёртости на юбке поршня являются следствием перегрева, плохой смазки или повышенной температуры горения рабочей смеси. Следы прижогов на юбке вызваны обычно прорывом газов в картер, что в может происходить из-за недопустимого износа цилиндров или поршневых колец. Прижоги на днище поршня обычно вызваны «ранним» зажиганием или детонацией. Иногда даже можно увидеть на днише слегка оплавпенныеучастки. Лунки коррозии означают попадание охлаждающей жидкости двигателя в картер или в камеры сгорания. Эти симптомы необходимо устранить в процессе ремонта двигателя, так как они способны привести двигатель в негодность за короткое время.

    Рис. 7.11. Поршневые кольце можно вынуть при помоши плвстины стерого плоского шупв

    Рис. 7.13. Днище поршня не дизельных двигателях

    Рис. 7.18. Измерьте дивметр поршня микрометром

    Рис. 7.19. Замерьте плоским щупом зазор поршневого кольца в канавке

    Рис. 7.21.8. Стрелка на днише поршня указывает в сторону ремня привода механизма газораспределения

    17 Посмотрите.нетлитрещиннапоршнях, шатунах, поршневых пальцах и крышках шатунныхшеекколенчатого вала. Положите шатуны на ровную плоскую поверхность и посмотрите, не покороблены и не погнуты пи они. Если Вы сомневаетесь относительно их состояния, то отнесите их в мастерскую по ремонту двигателей. Осмотрите втулку шатуна под поршневой палец на предмет износа и наличия трешин.

    18 Микрометром замерьте диаметры всех поршней на удалении 10 мм от края юбки, перпендикулярно оси поршневого пальца (рис. 7.18). Сравните результаты измерений с величиной, приведенной в Технических данных. Если диаметр поршня не укладывается в допустимый диапазон, значит, необходима замена поршней.

    Замечание: Еспи при прошлом капитальном ремонте растачивались цилиндры, то, возможно поршни имеют увеличенные размеры (поршни следующего ремонтного размера).

    Запишите результаты измерений с тем, чтобы потом, замерив диаметры цилиндров, найти зазор между поршнем и цилиндром.

    19 Вставив новые компрессионные кольца в соответствующие им канавки, замерьте щупом зазор (рис. 7.19). Заметим, чтокольца одного поршня имеют разную толщину. Еспи зазор не укладывается в допустимый диапазон (см. Технические данные), то замените поршни, предварительно замерив микрометром толщину колец и убедившись в том, что кольца кондиционные.

    20 Осмотрите отверстия под поршневой палец и сам поршневой палец. При необходимости замените поршневой палец и замените втулку в шатуне. Проведение этой работы доверьте специалистам мастерских по ремонту двигателей.

    21 При сборке необходимо сохранить исходную взаимную ориентацию поршня и шатуна. Поршень должен иметь стрелку на днише (нанесённую Вами или производителем), указывающую в сторону ремня привода механизма газораспределения. Еспи на двигателях AJM и ATJ не видны стрелки, то установите поршни так, чтобы камера сгорания в днише поршня была направлена к помпе. Крышка и шатун также должны быть правильно сориентированы друг относительно друга. Для этого на них есть вырезы, которые после сборки должны быть направлены в ту же сторону, что и на днище поршня (то есть, в сторону ремня привода механизма газораспределения) (рис. 7.21.а-в).

    22 Смажьте поршневой палеи и втулку шатуна под поршневой палеи чистым моторным маслом. Вставьте па лецв поршень и в шатун. Зафиксируйте палеи, вставив по обоим его концам новые стопорные кольца. Проделайте всё, описанное выше, с оставшимися поршнями.

    Рис. 7.21 ,б. Детели швтунно-поршневой группы [покеэвно для двигателей AFN, другие марки двигвтвлей — аналогично)

    3 Стопорное кольцо поршневого пальиа

    5 Вкладыши шатунных подшипников (подшипников нижних головок шатунов!

    6 Вкладыши шатунных подшипников (подшипников нижних головок шатунов)

    7 Форсунка охлаждения поршня (еспи она есть)

    8 Винт крепления форсунки охлаждения поршня

    9 Бопт крепления крышки нижней головки шатуна

    12 Крышка нижней головки шатуна

    В Метки ориентации шатуна/ крышки подшипника

    Рис. 7.21,в. Детвли швтунно-поршневой группы (двигатели AJM и ATJ)

    3 Стопорное кольцо поршневого пальиа

    5 Вкладыши шатунных подшипников (подшипников нижних головок шатунов)

    6 Вкладыши шатунных подшипников (подшипников нижних головок шатунов)

    7 Форсунка охлаждения поршня (если она есть)

    8 Винт крепления форсунки охлаждения поршня

    9 Бопт крепления крышки нижней головки шатуна

    11 Крышка нижней головки шатуна

    А Метки идентификации шатуна/крышки подшипника

    В Метки ориентации шатуна/крышки подшипника

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector