Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему машина едет на нейтралке

Почему машина едет на нейтралке

Товарищи, прошу помощи! История такая:
Машина ездила все норм, но забарахлил ДВС. Сняли двиг вместе с картером сцепления, РК и КПП остались на своих местах. Собрали все обратно, диск сцепления центровал непосредственно первичным валом при насаживании ДВС на КПП. После переборки движка отпустил шток сцепления — чтобы оно не горело на холодной обкатке двигателя на галстуке. После этого — шток выдвинул чуть обратно.

После этого наблюдается следующая картина — завелись на нейтралке, все хорошо. Отпускаем педальку сцепления — чувствуется повышение нагрузки на двигатель и машина пытается сдвинуться вперед.

Единственно, что приходит в голову — изменилась соосность между КВ и первичным валом коробки — при отпускании сцепления ведомый диск встает не под 90 градусов к первичному валу, в результате чего в коробоке начинается бардак, т.е. каким-то образом происходит зацепление первичного и вторичного вала (в устройстве КПП еще не сильно шарю — поэтому не пинайте). У меня КПП 4х ступка, а вот по синхронизаторам не готов сказать.

Где мог допустить косяк при сборке?

Товарищи, прошу помощи! История такая:
Машина ездила все норм, но забарахлил ДВС. Сняли двиг вместе с картером сцепления, РК и КПП остались на своих местах. Собрали все обратно, диск сцепления центровал непосредственно первичным валом при насаживании ДВС на КПП. После переборки движка отпустил шток сцепления — чтобы оно не горело на холодной обкатке двигателя на галстуке. После этого — шток выдвинул чуть обратно.

После этого наблюдается следующая картина — завелись на нейтралке, все хорошо. Отпускаем педальку сцепления — чувствуется повышение нагрузки на двигатель и машина пытается сдвинуться вперед.

Единственно, что приходит в голову — изменилась соосность между КВ и первичным валом коробки — при отпускании сцепления ведомый диск встает не под 90 градусов к первичному валу, в результате чего в коробоке начинается бардак, т.е. каким-то образом происходит зацепление первичного и вторичного вала (в устройстве КПП еще не сильно шарю — поэтому не пинайте). У меня КПП 4х ступка, а вот по синхронизаторам не готов сказать.

Где мог допустить косяк при сборке?

в коробке косяка никакого нет и быть неможет на первичном валу два подшибника один в корпусе коробы другой центрует в коленвалу,ты его смотрел или нет,смотри целиндр регулируй свободный ход сцепления,диск неровно неможет встовать

в коробке косяка никакого нет и быть неможет на первичном валу два подшибника один в корпусе коробы другой центрует в коленвалу,ты его смотрел или нет,смотри целиндр регулируй свободный ход сцепления,диск неровно неможет встовать

1) А что за подшипник на КВ? У меня 451 двигатель, там только постели — ничего другого нет. Не совсем понимаю о чем идет речь =(

2) На счет сцепления уже интереснее — а каким образом диск сцепления может неровно встать? Его же корзина равномерно должна прижимать.

Возможно из-за неполного прилегания к маховику получается такой эффект. Я кстати по книжке так и не нашел как правильно выставлять шток под лепестковое сцепление — он должен упираться в вилку, но не давить на нее — правильно? Зазоры между ведомым диском и корзиной нужно смотреть или лучше ход педали глянуть!?

У меня при запуске холодного двигателя, особенно при минусовых температурах воздуха наблюдается похожая картина. Коробка то же 4х ступка полусинхра.
Пока масло в коробке холодное и густое машина на нейтралке при отпускании сцепления пытается тронуться вперёд как на первой передаче.
Но дальше 5 — 10 см не уезжает.
При прогреве масла в коробке всё проходит. Никаких посторонних звуков, вибраций и прочего нет ни с коробкой, ни со сцеплением. Такая байда уже два года, как купил авто. Масличко уже менял, ничего не изменилось.
Я да же и не парюсь.

Да, читал о таком! Такое имеет место быть, но до переборки ДВС я такого не наблюдал. С учетом того, что КПП не трогал — то это не из-за масла) Но спасибо за отклик!

1) А что за подшипник на КВ? У меня 451 двигатель, там только постели — ничего другого нет. Не совсем понимаю о чем идет речь =(

В торце коленвала, со стороны коробки, имеется углубление, куда устанавливается подшипник (203) который служит опорой для хвостовика первичного вала коробки передач.

Вот снимал видео (http://www.youtube.com/watch?v=6PecuTeV-BI) как извлекать его из коленвала.

Могли зажать подшипник между первичным и вторичным валом КПП. Буквально на днях ставили РК и не убрали упорную шайбу (прокладки были толстые из паронита, между КПП и РК, а поставили из картона, тонкие) в итоге пока не выжмеш сцепление, флянец очень туго вращался. Вы же при установке могли зажать парвичный вал (не знаю как, но вариант возможен).

Читать еще:  У кого из ребят завтра день рождения

PS На первичном валу, три подшипника: 1-й в КВ, 2-й в корпусе КПП, 3-й безкорпусной между первичным и вторичным валами.

Спасибо за видео! Теперь понял о чем идет речь!
Провел небольшой мозговой штурм и пришел к следующему мнению:

1. Если бы я не попал в опорный подшипник в КВ — у меня коробка бы на колокол не налезла бы
2. Если что-то стало с подшипником в КВ и имеет место постоянная связь КВ и первичного вала — то почему у машины пропадает желание двинуться с места при выжатом сцеплении?
3. (Самое вероятное) Каким-то чудесным образом первичный вал был сдвинуть назад и уперся во вторичный вал, тем самым передавая крутящий момент на раздатку. Только вот как такое могло случиться? КВ на первичный не давит — иначе при выжиме сцепления подобная ситуация бы сохранялась.

Спасибо за видео! Теперь понял о чем идет речь!
Провел небольшой мозговой штурм и пришел к следующему мнению:

1. Если бы я не попал в опорный подшипник в КВ — у меня коробка бы на колокол не налезла бы
2. Если что-то стало с подшипником в КВ и имеет место постоянная связь КВ и первичного вала — то почему у машины пропадает желание двинуться с места при выжатом сцеплении?
3. (Самое вероятное) Каким-то чудесным образом первичный вал был сдвинуть назад и уперся во вторичный вал, тем самым передавая крутящий момент на раздатку. Только вот как такое могло случиться? КВ на первичный не давит — иначе при выжиме сцепления подобная ситуация бы сохранялась.

если короба прошла пробег нормальньный то как вариант у них есть своиство появления продольного люфта при котором первичныи вал начанает смещатся в зад,тем самым и может существовать эта проблема

если короба прошла пробег нормальньный то как вариант у них есть своиство появления продольного люфта при котором первичныи вал начанает смещатся в зад,тем самым и может существовать эта проблема

Ну вот я и думаю про это — кривая установка + люфт = наблюдаемый эффект) В общем буду скидывать коробку и раздатку — посмотреть на подшипник КВ и руками первичный вал покрутить.

Ну вот я и думаю про это — кривая установка + люфт = наблюдаемый эффект) В общем буду скидывать коробку и раздатку — посмотреть на подшипник КВ и руками первичный вал покрутить.

скинешь коробу посмотришь как направляющаю прижимает подшибник первичного вала,обычно бывает в самом корпусе болтаются,и между каробой и раздаткой стоит стопор на болтиках если память неизменяет

скинешь коробу посмотришь как направляющаю прижимает подшибник первичного вала,обычно бывает в самом корпусе болтаются,и между каробой и раздаткой стоит стопор на болтиках если память неизменяет

А что за направляющая? Где она на схеме?

А что за направляющая? Где она на схеме?

на схеме номер2 направляющая выжимного,она прижимает подшибник,бывает что подщибник болтается прямо в корпусе,первичный вал тоже собирается на игольчатый подшибник но иголки отдельно каждая

Причины, по которым стоит отказаться от езды на нейтральной передаче

Многие водители автомобилей часто допускают одну ошибку – совершают движение на нейтралке, считая такую езду более экономной. Однако как показывает практика, такое движение транспортного средства вовсе не экономно и даже небезопасно.

Зачем водители ездят на нейтралке

По ошибочному мнению автомобилистов, езда на нейтральной передаче при осуществлении спусков с горки или при приближении к светофорам существенно экономит расход топлива, тем самым и денежные средства.

Кроме того, распространено мнение, что движение с выключенной передачей позволяет сберечь узлы и агрегаты транспортного средства.

Риски такой езды

Практически все инструкторы в автошколах настоятельно рекомендуют своим учащимся при спусках, осуществлении поворотов и торможении при приближении к светофорам выполнять переключение скоростей, так как в нейтральном положении автомобиль становится неустойчивым и во многих случаях движение на нейтралке не даст возможности предотвратить аварийную ситуацию.

Например, тормозить на скользкой дороге колодками очень сложно.

Кроме того, постоянное торможение приводит к износу тормозной системы из-за перегрева дисков тормозных колодок.

Вопрос целесообразности передвижения на нейтралке возник еще тогда, когда автомобиль был оснащен карбюратором, в котором отсутствовал электромагнитный клапан, и скорость подачи топлива напрямую зависела от оборотов мотора: чем больше обороты, тем мощнее работал бензонасос.

Позже, по экономическим соображениям, начали использовать экономайзер принудительного холостого хода, который отключал подачу топлива при повышенных оборотах и закрытой дроссельной заслонке. В таком случае автомобиль катится «накатом».

При инжекторной системе отключение подачи бензина происходит с помощью электроники, что позволяет уменьшить расход топлива.

Лишние траты

Чтобы убедиться в нецелесообразности передвижения на нейтральной скорости с целью экономии и сохранности двигателя, необходимо знать теххарактеристики ТС:

  1. Когда авто едет накатом на низкой скорости, включается в работу коленчатый вал, снижаются обороты двигателя, топливо не подается в систему, поэтому в данном случае удается сэкономить .
  2. При переключении коробки передач на нейтралку связь колес с двигателем теряется, мотор переходит на холостой ход, не позволяющий автомобилю заглохнуть. В таком случае происходит перерасход топлива.
Читать еще:  Панель предохранителей калина универсал

Выбирая тип езды, обязательно следует учитывать не только материальную часть вопроса, но и состояние дороги, окружающую обстановку и устойчивость вашего транспортного средства. Грамотное вождение позволит существенно повысить срок эксплуатации авто.

Безопасное вождение: движение накатом

или можно ли ездить на «нейтралке»?

Движение накатом – на нейтральной передаче или с выжатой педалью сцепления — тоже один из извечных вопросов и тем для спора. Можно, нельзя, нужно, не нужно? Тут на самом деле все просто и однозначно, но решение принимать все равно вам. Рассказываю…

Нужно ли выжимать сцепление? Нужно ли включать нейтралку?

Вообще, откуда все это пошло? Езду накатом придумали наши деды и прадеды. В те времена двигатели были слабенькими и ненадежными, поэтому надо было регулярно давать им остыть – снижать обороты до холостых, для чего и включали нейтраль. Кроме того, на старых машинах так экономили топливо. Оно и логично: меньше обороты мотора – меньше расход топлива.

А что сегодня? Сегодня двигатели надежны, как гвозди, и здоровы, как быки. Они не нуждаются в дополнительном охлаждении, тем более таком, как включение нейтрали, и даже рассчитаны на интенсивную работу на высоких оборотах.

Экономия топлива

Что касается расхода топлива, уже лет 30 как существует режим принудительного холостого хода. Суть его в том, что при отпускании педали газа на включенной передаче топливо перестает поступать в двигатель, и расход во время замедления равен нулю. Сложно поверить? Если маршрутный компьютер в вашей машине умеет считать моментальный расход топлива, попробуйте сами и посмотрите на показания расхода топлива во время торможения. Вы увидите там ни что иное, как нуль без палочки. А при движении на нейтрали двигатель работает на холостых оборотах и потребляет 1-2 литра в час топлива. Выходит, тормозить на передаче с отпущенным газом экономичнее, чем на нейтрали или с выжатой педалью сцепления. Полностью тему экономичного вождения я раскрываю на эксклюзивном курсе нашей школы «курс МВА для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля».

Движение накатом и безопасность вождения

Теперь порассуждаем на тему «безопасно ли ездить на нейтралке?»

Что значит водить безопасно?

Вернемся к определению безопасности вождения, которое я дал в статье «Безопасное вождение: крутящий момент двигателя» и в своей книге «100 способов избежать аварии«: безопасность – это возможность совершить маневр, который позволил бы избежать ДТП. Маневров может быть три:

1. Изменение направления движения (действия рулем).

  • торможение рабочим тормозом (нажатие на педаль тормоза)
  • торможение двигателем (отпускание педали газа)

3. Ускорение (нажатие на педаль газа)

Педаль газа доступна не всегда

Руль и педаль тормоза активны всегда, а педаль газа – не всегда, а только при включенной передаче. Поэтому если в движении включена нейтраль или нажата педаль сцепления, у вас неактивна педаль газа и нет возможности тормозить двигателем или ускоряться. То есть вы вооружены только двумя возможностями маневра из четырех, и ваше движение – «наполовину безопасно» 🙂 А можно ли быть «немножко беременной»? :)))

Приведу такой пример. Представьте себе, что у вас в салоне машины есть кнопка включения педали тормоза. Пока она выключена, педаль тормоза неактивна: нажимай-не нажимай, машина тормозить не будет. И только при включенной кнопке педаль тормоза будет работать. Как бы вы предпочли ездить – с включенной кнопкой или выключенной? 🙂 Представляю себе картину: водитель едет, вдруг перед ним неожиданно возникло препятствие и нужно экстренное торможение, чтобы избежать столкновения. Водитель в шоке вспоминает о кнопке, судорожно ее ищет, впопыхах пытается включить ее и только потом начинает тормозить. Смешно, не правда ли?

Так вот, ездить на нейтралке – все равно что с выключенной кнопкой педали тормоза. Так оно вам надо?

Вот и решайте: можно ли ездить накатом? Можно, но не нужно. Вы теряете в безопасности, в экономии топлива и ничего не приобретаете взамен.

Безопасное торможение – на передаче

Выходит, самый правильный способ торможения – на включенной передаче, что называется комбинированным торможением. Так вы и топливо экономите, и сохраняете связь колес с двигателем во избежание блокировки колес, что актуально для машин без АБС, и имеете запас тяги на случай необходимости торможения двигателем или разгона. Кстати, а что общего между всеми торможениями? То, что после каждого торможения следует ускорение! И часто от нас требуется ускорение интенсивное – хотя бы для того, чтобы избежать столкновения с автомобилем сзади, который не успевает за вами затормозить.

О нюансах торможения на передаче вы можете прочитать в статьях «Как правильно тормозить?» и «Как правильно тормозить на механике?» или на практическом курсе «Магия переключения передач». А здесь напишу лишь, что правильно тормозить на передаче практически до полной остановки и выжимать педаль сцепления только тогда, когда стрелка тахометра приблизится к холостым оборотам – 1000 об/мин. А нейтраль включать уже после остановки машины.

Читать еще:  Скотч 3м что это такое

В следующей статье — о том, какие есть недостатки автомата с той же точки зрения — безопасного вождения.

Без резких движений. Почему в гололед нельзя ездить на нейтрали?

​Механическая коробка передач позволяет в полной мере ощутить автомобиль, оценить его характеристики и самостоятельно контролировать процесс езды. Однако для безопасной эксплуатации автомобиля с ручной трансмиссией необходимо набраться определенного опыта и квалификации, чтобы в трудных ситуациях не наделать ошибок. И если современные автоматические трансмиссии корректируют поведение автомобиля за счет программного обеспечения и могут адаптироваться к различным погодным условиям, то механика возлагает эту задачу на плечи водителя. И от того, как человек переключает передачи, как работает с тягой и какие обороты мотора поддерживает, зависит успех поездки.

Для чего нужна нейтраль?

Нейтраль необходима для стоянки на месте с включенным сцеплением или для буксировки автомобиля. В остальных случаях рекомендуется всегда держать машину на передаче. Однако некоторые водители иногда ездят накатом, размыкая сцепление или переводя селектор в режим N. Они выключают передачу и подкатываются на тормозах к светофору. Другие же и вовсе ездят на нейтралке на высокой скорости, стараясь таким образом экономить топливо. На вопрос о том, зачем это делается, ответ простой: так научили в автошколе или так рекомендовал дедушка.

Почему раньше все ездили накатом?

Действительно, на старых автомобилях производства 1950-х или 1960-х годов постоянное движение на передаче было сопряжено с рядом рисков. При высоких оборотах масло не всегда успевало вовремя поступать к трущимся деталям, наблюдался его локальный дефицит, из-за чего процессы трения рабочих поверхностей выходили за рамки штатных условий и начинался повышенный износ деталей, сокращался ресурс мотора.

Кроме того, при высоких оборотах росла температура двигателя, водяное охлаждение плохо справлялось с отводом тепла, жидкость выкипала, и моторы часто приходилось остужать. Поэтому, чтобы не перегружать силовой агрегат, многие водители ездили рывками. Сначала — разгон на передаче, а дальше — движение накатом на нейтрали, чтобы не тормозить двигателем, после чего цикл повторялся.

Естественно, этот прием был полезен для старых грузовиков, однако он уже не имеет смысла для современных легковых автомобилей, у которых в конструкции двигателя есть все необходимые технические узлы, обеспечивающие надежную работу даже при высоких оборотах. Масляный насос прокачивает смазывающую жидкость по внутренним каналам и подводит ее к трущимся поверхностям гораздо лучше именно на оборотах выше 3 тысяч.

В диапазоне от 3 до 4 тысяч лучше прокачивается вакуумный усилитель тормозов. Любит такие режимы и генератор, который имеет привод от вала двигателя. Поэтому движение на передаче даже полезно современным моторам, а избыток тепла своевременно отводится системой охлаждения. Поэтому ездой на передаче перегреть исправный мотор уже невозможно, если, конечно, не раскручивать его часто до красной зоны.

Машина вытягивает себя сама

Многие водители любят повторять, что переднеприводный автомобиль необходимо держать под газом, чтобы он всегда цеплялся за поверхность дороги колесами и вытягивал себя из виража. Отчасти это справедливо. Поэтому езда по скользким дорогам с разомкнутым сцеплением или на нейтрали без тяги сопряжена с рядом опасностей. Чаще всего происходит потеря стабильности транспортного средства.

При движении накатом при разомкнутом сцеплении или на нейтрали колеса вращаются свободно, без передаваемого момента от силового агрегата. Из векторной схемы движения машины исчезает сила, тянущая автомобиль вперед по дороге, отчего в вираже сила инерции способна превзойти силу сцепления колес. Тогда транспортное средство соскальзывает с траектории и уползает на обочину.

Если в повороте на льду развивается снос передней оси или занос задней, то испугавшемуся водителю придется очень постараться, чтобы не запаниковать и вовремя включить нужную передачу для вытягивания автомобиля газом из виража. Только хорошая выдержка и опыт помогут в такой ситуации. Поэтому передачу лучше не выключать вовсе.

Препятствовать блокировкам

Кроме того, при движении накатом в гололед возникает больший риск блокировки колес при незначительном торможении. На нейтрали без тяги от мотора колеса блокируются легче всего. Они схватываются колодками и перестают вращаться, а машина просто скользит вперед, как на лыжах. Для предотвращения блокировок на относительно современных транспортных средствах включается ABS. Электроника разжимает колодки, увеличивая тормозной путь. Растет риск столкновения с попутными транспортными средствами. На машинах без ABS при блокировке одного колеса возникает разворачивающий момент. Старые автомобили в этом случае могут закрутиться волчком и угодить в ДТП.

Поэтому в снежную погоду на скользкой дороге лучше всего ездить на третьей или четвертой передаче, комбинируя разгоны с торможением двигателем.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector