Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бмв5 2011 отзывы

BMW 5 series 2.0 TwinTurbo Diesel › Logbook › 1 год вместе. Моё мнение о 520d. Мнение. Впечатление. Отзыв.

Время летит очень быстро… не успел оглянуться уже год пролетел с момента покупки БМВ…

БМВ радует меня почти так же как и при покупке.
Я до сих пор оборачиваюсь и думаю про себя — «какая же ты красивая».

Я достаточно объективный человек и никогда не хвалю «своё болото» безосновательно.

Я не фанат БМВ да и вообще не являются фанатом какой то марки, скорее конкретных моделей.

Теперь хочу немного сравнить по основным параметрам с основными одноклассниками и понять что лучше?
(разговор далее о самый простых комплектациях)

1. Внешний вид.
Все авто достаточно красивые, вопрос вкуса. НО на мой взгляд именно в самой простой комплектации БМВ F10 самая красивая, затем ауди, затем Ешка. Ешка ОЧЕНЬ красивая, но только в АМГ пакете, а это уже другая цена.

2. Двигатель.
Если рассматривать конкурентов с простейшими дизельными двигателями, то становиться понятно — БМВ 5 опять интереснее… самый дешевый, самый быстрый и самый мощный дизель. Мерс прилично медленнее а цена значительно выше, тем более в амг пакете. У ауди так вообще бюджетных дизелей нет. Если говорить про бензин, то и тут БМВ остается интереснее конкурентов, более интересные динамические характеристики по сравнению с Ешкой а АУДИ проигрывает своим передним приводом (лично для меня это жирный минус!). А так же очень широкий выбор ЧИПов.

3. Комфорт.
Все авто очень комфортные. Я как то уже писал, что сильно удивился когда понял какая БМВ комфортная, более того она комфортнее конкурентов… да да даже комфортнее мерса! Но конечно комфортнее мерса в АМГ пакете… другой я не рассматриваю т.к. на мой вкус без него Ешка реально ниачём. Особенно если кататься на БМВ без ранфлэта ну просто ооочень мягкая и тихая.

3. Салон и эргономика.
Салон мне нравиться в Мерсе и БМВ, ауди не нравится. Если опять же говорить про Ешку в АМГ пакете… то сиденья в мерсе Лучше, боковая поддержка лучше, комфортнее. Сегодня я понимаю что следующая БМВ (если это будет БМВ) будет в М-пакете… там сиденья намного интереснее. Руль — руль в мерсе опять же лучше… очень приятный. Торпеда и в мерсе и в бмв мне нравится, но наверно в бмв больше… т.к. центральная часть повернута к водителю. С NBT (большой монитор) бмв вне конкуренции, но к сожалению в простых комплектациях его не ставят.

4. Цена.
БМВ вне конкуренции — самая выгодная цена. Мерс в АМГ стоит уже прилично дороже.

Но если рассматривать Ешку в АМГ то там по цене уже М-пакет, а в нем БМВ 5 смотрится очень эффектно.

Всё выше описанное моё субъективное мнение, на всех авто я катался.

Далее о владение.

— Поломок за год не было. Пробег чуть более 20.000км. За это время сделано 1 ТО, второе собираюсь сделать в ближайшие дни.
— Зимой заводиться без проблем.
-Мотор работает ОЧЕНЬ Тихо и ровно (когда приближается срок ТО звук двигателя становится явно громче.
— Жрёт очень мало… но сейчас расход вырос по сравнению с новой машиной и составляет на данный момент около 7,5-8 литров онли город.
— Огромный багажник.
— Отвратительная музыка.
— Не хватает складывающихся зеркал.
— Лэд противотуманки очень органично смотрятся.
— Очень сильно засираются передние диски от колодок.
— Отличные тормоза.
— Места сзади не так много как кажется.
— Отличная коробка передач.
— Черный авто чистый первые 5 км пути.
— Ранфлэт зло… стоит сразу менять.
— Дорогое КАСКО.
— К тебе другое отношение на дороге.

Говоря об автомобиле в глобальном плане…

Я бы назвал свой автомобиль самым оптимальным среди очень многих (а может даже всех))

Этот автомобиль обладает идеальным балансом между ценой-комфортном-мощность-экономичность-образом-статусом-динамикой-красотой.

Конечно всегда хочется больше… и мощности и лакшери и индивидуал и скорости и т.п. Но я говорю именно об универсальном варианте. Когда ты имеешь всё самое необходимое при минимальной цене. Опять же моё субъективное мнение.

«От замены до замены в мотор доливается литр масла». Мнение владельца свежей «пятерки» BMW

— Кроме BMW пятой серии рассматривал возможность покупки Audi А6 или Mercedes-Benz Е-класса. Audi нравилась внешне, а отпугнуло от нее то, что все ссылались на плохую коробку передач. Она неремонтопригодная, если выйдет из строя — вместо ремонта должна покупаться другая коробка стоимостью до 10 тысяч долларов.

Согласитесь, что это слишком, а ожидать поломки можно уже после 100 тысяч километров. Но покупать модель бизнес-класса на «механике» — это я понимаю, если брать машину на фирму, а не для личных нужд.

Mercedes в 211-м кузове и Vito у меня были. Неплохие автомобили, но ломались чаще, чем хотелось бы, а при ремонтах по кошельку били по-крупному. Хотя и с BMW 750 в 65-м кузове у меня тоже был печальный опыт, когда в моторе из-за масляного голодания провернуло вкладыши. Причина — поломка масляного насоса. Поэтому при выборе между BMW и Mercedes все фактически решила цена. А то, что BMW тоже нельзя отремонтировать задешево, ожидалось.

Этот автомобиль мне пригнали из Германии полтора года назад. Там он стоил в районе 23 тысяч, Mercedes Е-класса такого же 2010 года выпуска были дороже.

Читать еще:  W124 отзывы для новичков

Двигатель бензиновый 6-цилиндровый рядный. Они идут разных модификаций от 180, по-моему, до 260 лошадиных сил.

В моторе я заменил впускной коллектор. Сделано это было для того, чтобы увеличить мощность, не прибегая к чип-тюнингу. Замена коллектора позволяет вернуть 40-50 «лошадей», на которые заводом искусственно «затуплена» мощность.

Помимо этого, необходимы другие прошивки блоков управления двигателем и коробкой передач, но прошивки заводские, именно от той модификации 53-го мотора, от которой взят коллектор. То есть, повторюсь, это не чип-тюнинг, а улучшение показателей на базе заводских компонентов.

И его делают не только для BMW 523, но и для 528 и 535. Обходится это удовольствие в 500-600 долларов. Насколько на самом деле мощность выросла, сказать трудно, но машина действительно стала по динамике заметно интереснее, чем была изначально.

За 40 тысяч километров, что я проехал после покупки, вышел из строя топливный насос высокого давления. Внешне неисправность напомнила тот кошмар с заклиниванием вкладышей в BMW 750, с которым уже приходилось сталкиваться. Начал сдавать задним ходом — зажглась контрольная лампа двигателя, автомобиль стал дергаться.

На СТО подключили компьютер — выбило ошибку по топнасосу. Сказали, что проблема будет периодически повторяться чаще и чаще. Выход один — заменить топнасос. По словам специалистов, это слабое место двигателя. Стоит насос 500 долларов, а хватает его, как сказали на СТО, на 100 тысяч километров пробега.

После замены насоса все стало нормально, только однажды после проезда «спящего полицейского» мотор опять задергался. На этот раз все обошлось заменой свечей зажигания. Опять-таки по словам специалистов, эти моторы чувствительны к состоянию свечей — лучше свечи менять чаще, иначе будут проблемы с катушками зажигания.

Сколько топлива вылетит в «трубу», зависит от манеры езды, сезона, где ездишь больше — в городе или по трассе. Я бы свою манеру не назвал совсем уж агрессивной, но и тихо тоже не езжу. Сейчас бортовой компьютер показывает 12,4 литра на 100 километров — это в городе и при температуре окружающей среды около нуля.

От замены до замены в мотор доливается литр масла. Для полной замены его требуется 6,5-7 литров. Вместе с заменой масляного фильтра обслуживание обходится в районе 170 рублей.

Еще есть такой нюанс, что рабочая температура двигателя — в районе 110 градусов. Из-за этого через некоторое время появляется налет на уплотнительных кольцах под масляным фильтром. Уплотнения уже менялись, но буквально на днях, когда я заезжал на СТО для проверки состояния автомобиля, обнаружили масляный налет на поддоне двигателя. Рекомендация СТО — при следующей замене масла заменить уплотнения.

Еще одна рекомендация по этому двигателю — чаще менять ролики ремня привода навесного оборудования. Со временем ролики становятся под углом, ремень может с них сползти.

Коробка передач — 8-ступенчатый «автомат». Заявлена коробка не обслуживаемой на весь срок службы автомобиля, но, почитав литературу, так и не понял, какой пробег у немцев считается сроком службы машины. Поэтому решил, что не будет беды, если масло в коробке заменить и дальше менять его не реже чем через 100 тысяч километров.

Для коробки предусмотрена возможность ручного переключения передач и выбора режима. Причем к выбранному режиму адаптируются настройки подвески. В городе лучше ездить в режиме комфорта, если, конечно, не хочется уходить первым со светофора. В спортивный режим лучше переключаться на трассе — машина становится собраннее, жестче, устойчивее.

Подвеска, кстати, показала себя довольно надежной. Сзади за все время заменил только один сайлент-блок.

В передней подвеске желает лучшего лишь надежность тяг стабилизатора поперечной устойчивости. Вернее, не надежность, а ремонтопригодность стабилизатора. Продается он только комплектом, то есть при поломке тяги приходится менять стабилизатор в сборе, а стоит он 200 у.е.

Стойкость кузова к коррозии я бы оценил как достаточную для наших условий эксплуатации. Во всяком случае белорусская соль пока на состоянии кузова не сказалась — не вижу, чтобы где-то появились «жучки».

Светлый салон нравится больше, чем черный или серый, но есть у него и недостаток — маркий. Средство для ухода за обивкой сидений приходится возить в багажнике и пользоваться им постоянно.

По плохим сельским дорогам этот автомобиль не ездил, поэтому не знаю, хорошо ли на нем возить на дачу рассаду. Про то, насколько в нем комфортно и приятно ездить по трассе или городу, думаю, тоже можно не рассказывать, ибо ничего нового к тому, что говорилось в прессе об этой модели, когда ее выводили на рынок, я не добавлю.

В таких вещах, как комфорт и качество самой машины, BMW, равно как Audi или Mercedes, автомобилям других марок превзойти трудно. Но за все хорошее надо платить — вот это и должен учитывать тот, кто тоже хочет купить себе такую машину.

Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Решили обратить свой взор на подержанный немецкий премиум? Например, на предыдущее поколение BMW 5-й серии (Е60)? Сначала стоит изучить основные слабые места «пятерки», иначе есть риск сильно опустошить кошелек.

BMW > 5-й серии

Кузов и электрика

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Читать еще:  Отзывы о богдане 2111 2008г в

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Читать еще:  Отзывы рено сандеро

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

BMW 5 2011 — отзыв владельца

№75596, 24 апреля 2014 г.

Фото взято из открытых источников

Характеристики
Комплектация550i Touring
Тип кузовауниверсал
Пробег53076 км
Мощность407 л.с.
Трансмиссияавтомат
Приводзадний
Двигательбензин
Год выпуска2011
Все характеристики 550i Touring бензин

Рейтинг автомобиля 10/10

Первое впечатление было не в пользу Е60, но после мойки пришло озарение) Машина очень красивая, дизайн сбалансированный. Просто я ожидал какой-то брутальности, как от своих прежних БМВ, но эта как будто подсказывает, не надо, кончилась мода на классику 3 полоски, нынче в моде стильность. А она действительно очень стильная. Хотя… на вкус и цвет фломастеры не похожи. По-моему, лидер по внешности Е60!

Сразу отмечу, что машина у меня почти барабан по салону. Есть все для драйва, все полностью, активное рулевое управление, спорт пак стойки + пружины + стабилизаторы, но салон барабан. Из того, чего нету в базовой комплектации, только сиденья из бежевой кожи, хотя это я так раньше думал, а оказалось бежевого маркого и протирающегося кожзама. Пластик вставок на двери, магнитоле и климате полное Г*****, жигулевый на ощупь и с протирающимся слоем краски, кнопки стеклоподъемников под идиотским углом, устранение скрипунчиков заняло 2 дня, постоянно ломается выдвигающийся прикуриватель, на кочках отваливается рычаг крепления руля, шуршит кнопочка на круиз — контроле БЕСИТ порой. Шумка хуже, чем в Е38, но лучше, чем в Е39. По салону победитель Е38.

Тут лидер несомненно Е60. Такого острого управления, которое так сладко сочетается с комфортом, я еще не встречал. Были на памяти машины комфортные, как МБ 140, МБ 220, были и супер управляемые, как Митса Эва 8, но здесь гармония и баланс на грани этих качеств. Тут расстановка будет следующей Е60, Е39, Е38.

Возникали проблемы из-за морозов, они в Эстонии хоть и не сильные, но из-за 90% влажности постоянные головняки. Иногда в морозы выворачивало зеркала, когда их раскладывал, они не останавливались в нужном положение, лечились теплым гаражом. Была проблема с каким-то датчиком АБС, так как постоянно выбивало ошибку давления воздуха в шинах, продолжаю ездить так.

Нет причин волноваться.

Расход топлива АИ-95. Город 12-15 лето, 14-18 зима. Трасса 7-9 скорость 100-110, 9-10 скорость 110-150, 10-12 скорость 150-180. Быстрее езжу редко, только когда очень-очень-очень опаздываю, но в таких случаях расход не замеряю. Масло 0,5 литра от замены до замены около 10000км, иногда 12000-13000, время не всегда есть просто… Если по городу ездить очень быстро, то расход зимой и летом одним цветом 20 литров на 100 км. Омывайки полного бачка хватает на раз 20 побрызгать, а то и 15, в планах заглушить омыватель фар. Еще в планах М обвес.

Машину перед покупкой основательно проверить, если пробег волосатый, приготовиться влить, ну или постоянно вливать. Советую смотреть Е61 (Е60после рейстайлинга) – машина более живая за счет нового автомата.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector