Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Toyota corona 10 поколение какой двигатель

Toyota Crown: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Toyota Crown – это японский автомобиль в классе средних и полноразмерных роскошных седанов, выпускаемый корпорацией Toyota Motor Corporation с 1955 года. Авто изначально предназначено для продажи на внутреннем рынке. Машина также экспортировалась в Северную Америку и страны Азии. Концепт-кар 15-го поколения модели был представлен на Токийском автосалоне во второй половине 2017 года. Запуск его производства планируется на 2018 год. Название авто происходит от транскрипции японского словосочетания «маленькая корона».

Двигатель 2JZ

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л. Читать больше проДвигатель 2JZ …

Двигатель 2GR

Двигатель 2GR начал активно использоваться с 2005 года вместо 3MZ-FE. В процессе доработки в базовой версии двигателя внутреннего сгорания (ДВС) ход поршня был уменьшен на 12 мм. Семейство моторов Toyota 2GR — это наиболее распространенные силовые агрегаты. Они устанавливаются на автомобили различных марок мировых брендов. Читать больше проДвигатель 2GR …

Двигатель 1JZ

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л. Читать больше проДвигатель 1JZ …

Двигатель 1G

Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ. Читать больше проДвигатель 1G …

Двигатель 3UZ

Двигатель Toyota 3UZ был разработан в 2000 году специально для оснащения третьего поколения роскошного японского лимузина Toyota Celsior. Флагманский автомобиль линейки седанов Toyota с новым мотором производился в Японии c 2000-го по 2006 год и предназначался исключительно для внутреннего рынка. Читать больше проДвигатель 3UZ …

Двигатель 2AR

Серия двигателей AR от Toyota начала свою историю сравнительно недавно – первые агрегаты появились в 2008 году. На данный момент это популярные двигатели, которые пользуются уважением водителей японских автомобилей в большей степени в США и Канаде. Хотя, некоторые представители семейства получают распространение по всему миру. Читать больше проДвигатель 2AR …

Двигатель 3GR-FE/FSE

Двигатель 3GR-FE от Toyota — это 6-цилиндровый мотор рабочим объемом 3,0 л (2994 куб.см). Был разработан на замену серии 2JZ и выпускается в Китае с 2003 года. Оснащается системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм, а ход поршня аналогичен двигателю 2GR и равен 83 мм. Степень сжатия составляет 10:1. Мощность двигателя составляет 228 л.с. при 6400 оборотов в минуту, а крутящий момент 300 Нм. Читать больше проДвигатель 3GR-FE/FSE …

Двигатель 4GR

Двигатели серии GR впервые были представлены в 2003 году на внутреннем японском рынке. Со временем они заменили V-образные шестерки предыдущих серий MZ и VZ, а также легендарные рядные шестерки серий G и JZ. В начале 2010-х устанавливались на модели самых различных классов и компоновок — «C», «D», «E», вэны, средне- и полноразмерные паркетники, средние и тяжелые джипы и пикапы. Поскольку их сложно отнести к «народным» моторам, то определенный академический интерес они представляют только своим многообразием. Читать больше проДвигатель 4GR …

Двигатель 1UZ

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировала в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus. Сам по себе 1UZ крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше. Читать больше проДвигатель 1UZ …

Двигатель Toyota 4A-F

1.6-литровый карбюраторный двигатель Toyota 4A-F выпускался компанией с 1987 по 1990 год и устанавливался на такие популярные модели как Carina II и Corona T170, Corolla и Sprinter E90. Этот силовой агрегат получил довольно широкое распространение на нашем вторичном рынке.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 4A-F 1.6 литра

Точный объем1587 см³
Система питаниякарбюратор
Мощность двс90 — 95 л.с.
Крутящий момент125 — 135 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра81 мм
Ход поршня77 мм
Степень сжатия9.5
Особенности двсDOHC
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить3.0 литра 5W-30
Тип топливабензин АИ-92
Экологический классЕВРО 0
Примерный ресурс300 000 км

Русскоязычное руководство для двс Тойота серии А вы можете скачать здесь

FORUM

Наиболее активно такие силовые агрегаты обсуждаются на форуме Corolla.ru

Расход топлива Тойота 4А-Ф

На примере Toyota Corona 1989 года с механической коробкой передач:

Город10.4 литра
Трасса6.5 литра
Смешанный8.3 литра

На какие автомобили ставился двигатель 4A-F 1.6 l

Toyota

Corona T1701987 — 1990
Carina T1701988 — 1990
Corolla E901987 — 1990
Sprinter E901987 — 1990
Читать еще:  Лексус 250 is замена стартера

Недостатки, поломки и проблемы 4A-F

Основные проблемы этого мотора связаны с капризами японского карбюратора Aisin

На втором месте по-массовости идут сбои в работе компонентов системы зажигания

Причина плавающих оборотов обычно в грязном дросселе или датчике температуры

На большом пробеге нередко стучат поршневые пальцы и появляется расход смазки

Гидрокомпенсаторов здесь нет, не забывайте раз в 100 000 км регулировать клапана

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Toyota Corona IX поколение T190

    ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

    Ford Focus II поколение о.

    Mercedes-Benz ML W164 опы.

    Audi A3 II поколение 8P

    Toyota RAV4 III поколение.

    Mercedes-Benz A-класса W1.

    У нас называлась «бочка», в Европе продавалась как Carina E, то при базовом, так сказать, кузове седан ей сохранили модификацию лифтбек. В Старом Свете она так и именовалась — Carina E Liftback. В Японии — Corona SF. Покатая задняя дверь сделала силуэт стремительным, элегантным. Увы, подобная 5-дверная версия, этакая японская Octavia 90-х, в продаже попадалась редко.

    Вероятно, потому, что такой «переходной» — грузопассажирской — модификации предпочитали универсал. В странах Европы он назывался либо Carina E Wagon, либо Carina E Estate. На родине — Caldina, то есть впервые получил имя собственное.

    Причем там существовало исполнение Van с рессорной задней подвеской и дерматиновым салоном. Для кого-то подобная спартанская Caldina стала «антикризисным» автомобилем. В Приморье, Сибири, на Урале благодаря стоимости их любили таксисты и люди, попавшие в сложную жизненную ситуацию, которым был нужен простой дешевый автомобиль с хорошими грузовыми возможностями.

    Caldina вообще была моднее седана. На нее и обвесы вешали гораздо чаще, и что-то вроде кенгуринов, и ставили большие «туманки». Но с точки зрения заводского салонного оснащения сейчас вы не найдете в Corona и соплатформенных моделях ничего особенного. Другое дело тогда. Ведь «метла» (она же «дворник» на заднем стекле), кондиционер, электроприводы стекол, зеркал, центральный замок считались более чем достойным оборудованием. На европейских одноклассниках в это время стекла преимущественно опускались «мясорубками», а за «климат» отвечал люк в крыше. Отличия в оснащении сводились к наличию тахометра (отсутствовал на самых простых) и организации управления «климатом».

    Примечательно, что в недалеком прошлом остались разнообразные эргономические опыты. К появлению девятого поколения все второстепенные органы управления оказались расположенными на привычных нам сейчас местах. Благодаря же ориентации на европейский рынок Corona обеспечивала удобную посадку не только субтильным японцам. Хотя сзади была не очень-то просторна. Но это общая тенденция тех лет. По крайней мере, следующие по иерархии модели Camry/Vista к задним пассажирам были лишь чуточку гостеприимнее.

    Парадокс — во второй половине 90-х и начале 2000-х Corona стоила нередко дороже этих более крупных седанов. Несмотря на общие агрегаты — двигатели, коробки — почему-то считалось, что наша героиня надежнее, выносливее Camry/Vista.

    Двигатель

    Двигателей же предлагалось масса, что также характеризует начало 90-х как время, когда вложения особо не считали, а работали на разнообразие технических модификаций. С другой стороны, у Toyota на тот момент был богатый набор моторов, и Corona как среднеклассовая модель получала агрегаты и «снизу», и «сверху». Например, 1,6-литровый 115-сильный 4A-FE был одним из основных для семейства Corolla. 4S-FE (1,8 л, 125 л.с.) устанавливался на все переднеприводные модели и даже на базовые версии Mark II и его клоны. Пришедший ему на смену на ряде рынков в 1994 году и равный по объему 7A-FE (120 л.с.) был распространен, пожалуй, меньше. Тем не менее и он покрывал как минимум два сегмента. Что говорить о 2,0-литровых 3S-FE и 3S-GE (135/140 л.с. и 165/175 л.с.; последний предлагался на EXIV, ED и Caldina), которые (во всяком случае первый) стали для семейства Corona моторным базисом.

    Наконец, в те времена Toyota еще не являлась поклонницей электротехнологий, и потому за экономию топлива отвечал ряд дизелей — 2C, 2C-T, 3C (2,0 и 2,2 л). Да, они лишь с натяжкой подходили на роль агрегатов для модной по тем меркам представительницы D-класса — при мощности в 73–85 л.с. обеспечивали слишком флегматичный характер. Однако в Европе их наличие было обязательным. А из Японии в Россию Corona с самым тщедушным атмосферным 2C везли неохотно.

    Трансмиссия

    Из всего арсенала систем, уже принятых на вооружение Toyota (TEMS, 4WS, 4WD), в Corona использовали только полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым многодисковой муфтой.

    Corona — сама простота. Во-первых, у нее нет лишних мудреных узлов. Во-вторых, любой двигатель (в отличие, скажем, от Vista/Camry, на которые устанавливались прихотливые «шестерки») с позиции надежности безупречен. Разве что 5E-FE, знакомые по «деревянным» Caldina, конструировали без особого запаса по ресурсу. Остальные же, и в особенности «четверки» серии S, требовали лишь бензина. А с маслом и прочим обслуживанием могли потерпеть.

    Читать еще:  6 ступенчатая коробка передач механика на киа спортейдж 3

    Основная заслуга коробки серии A240 — та же всепрощающая сермяжность. Бывало, что у особо щепетильных владельцев она отхаживала сотни тысяч км. И до самого конца сохраняла адекватность работы. Это, разумеется, с поправкой на то, что была создана в 80-е со всеми вытекающими отсюда последствиями. Смену передач чувствуешь всегда, для активации режима kickdown педаль нужно от души продавливать. После чего ждать, что блок управления «увидит» ваше желание. Любой 5- или 6-ступенчатый «автомат» из поздних куда оперативнее и угодливее.

    Рулевое

    Руль с четким нулем и хорошим реактивным действием, плотное сбитое шасси? Не, это к «немцам». Corona подкупает другим. Ее подвеска, даже будучи в хлам изъезженной, все равно сохраняет толику своей деликатности. Гремит и брякает, но продолжает обеспечивать приемлемую плавность хода. Если же ходовая более-менее в порядке, как у нас, «бочка» буквально становится интеллигентной и обходительной. Разве плохой бонус для автомобиля в возрасте 25 лет, который можно приобрести за 150 тысяч.

    Итог

    Впрочем, Corona 190 сейчас столь же ценна, как и прежде. Разумеется, с поправкой на пройденные годы. В отличие от одноклассников, многие из которых давно превратились в дрова, она не гниет, не разваливается, сохранила неплохой остаточный ресурс. А потому в продаже не редкость экземпляры, оцениваемые в две и более сотен тысяч рублей. Просят иной раз и за триста. Это, пожалуй, перебор. Тем не менее подобрать «свой» экземпляр можно без труда.

    Toyota Corona Едет! › Logbook › Виды лохопедских свапов в Тойота Корона.

    Здравствуйте мальчики и девочки, сегодня мы поговорим о свапах, которые когда либо делались в 190-й кузов, и отранжируем их от самого лоховского, до тру пацанского.

    1) Вне категорий у нас установка контрактного мотора. Все таки swap — в пер. с англ. — замена, поэтому это, отчасти, тоже свап.
    Все просто, скучно, но требует определенных навыков. Так как все равно, надо снять один мотор и поставить другой. Причем другой мотор, крайне желательно, предварительно обслужить, поменяв сальники/ремни/ролики.
    Есть две основные школы запихивания мотора: запихивание сверху и запихивание снизу. Обе школы имеют свои плюсы и минусы. Кмк, если снимаете мотор вместе с коробкой, то удобнее «снизу» вместе с подрамником, а если вынимаете только мотор, то «сверху» (Саня_699 поправь меня).
    Если ставится «переднеприводный» мотор на полноприводную машину, то надо слегка подпилить болгаркой блок, а то отливы на нем упрутся в раздатку.
    Все что написано в этом пункте справедливо и для остальных.
    (кмк -> это «как мне кажется», если кто не понял)

    3) Свап на 3s-ge 1 или 2 поколения. Практикуется некоторыми неофитами, потому что «выхлоп варить не надо». Хотя если хотите что бы ехало, выхлоп варить надо. Хотя бы сделать ге-шный выпускной коллектор и приемную трубу и дальше в fe выхлоп.
    К слову, из за похожести фланцев выпускного коллектора, часто выпускной коллектор от 1 и 2 поколений ставят на fe и начинают гнуть пальцы, что типа «ваще поперлааа» (орфография оригинала сохранена).
    Работы по проводке: добавляем в косу два провода на 3-ю и 4-ую форсунки, убираем перемычки между проводами на 1-ю и 2-ую форсунки если они есть; добавляем в косу провода на включение ACIS или T-VIS, один из них идет в мозг, а второй запитывается на +В; добавляем в проводку экранированный кабель с 4 проводами на трамблер; перепиновываем фишки.
    Либо ищем целую косу от ge и втыкаем ее.
    Так как автомобилей с ge 1 и 2 поколений и 4вд в стоке не существовало, то никаких геморроев с автоматной 4вд машиной вы не испытаете.
    Все это вполне нормальное ездит на fe коробках, хоть они и длинноваты.
    Если ставится s мотор вместо a, то надо вваривать закладные гайки в лонжерон под правую подушку двигателя. Ну и подушки все традиционно «стреляют», тут можно не заморачиваться.
    Зато второе поколение 3s-ge, почти можно назвать стоком для 190 кузова, так как оно ставилось на европейскую Carina E Gti.

    4) Свап 3 поколения 3s-ge. Оно как предыдущий пункт, но тут уже гарантированно надо варить выхлоп. Зато мощей чуть чуть больше.
    Работы по проводке идентичны. Если машина 4вд, то появляются нюансы с датчиками скорости, так как у 4вд их два и они совсем не такие как на 2вд. Тут либо в коробке стоят два датчика и соленоид блокировки межосевого дифференциала, либо в коробке один датчик и соленоид, а показания второго датчика берутся с блока АБС.
    Это, так называемый Тойотовский fulltime: постоянный полный привод на все четыре колеса с блокировкой межосевого дифференциала. Мозг видит показания датчиков скорости вращения передних и задних колес, и если одна ось стала вращаться сильно быстрее другой, то подается сигнал на соленоид блокирующий межосевой дифференциал.
    Если ставите мотор на машину с part-time 4wd (например на некоторые Corona Premio) то лучше поменять и коробку заодно, иначе испытаете много веселых неожиданностей, и придется наделать некоторого колхоза. Ищите a540h, и вам будет счастие.
    По причине все тех же других датчиков скорости, 2вд автоматная машина с мозгом от 4вд, ездит только на первой передаче. (если не продам 4вд мозг, то к лету будет способ как это победить)
    У меня 3s-ge 3gen вполне нормально ездит на коробке a241e-03 от 4s-fe, но есть пара случаев у кого такая же коробка развалилась. Впрочем, если вспомнить что есть другая пара случаев, когда такая же коробка развалилась на 4s-fe в силу криворукости владельцев, то можно считать, что эта коробка вполне нормально переваривает 3s-ge 3 поколения.
    Если же будете менять коробку, помните что А140 в бочку не помещается никак (не путать с U140!).
    Остальное идентично пункту 3.
    Для пунктов 1-4 бензонасос менять не надо, родного хватит.

    Читать еще:  Как узнать что нужна замена сайлентблоков в мотоцикле

    6) Свап 3s-ge 4 поколения, ака Beams. Варим выхлоп, желательно по всей длине.
    По проводке работы в разы больше, так как у нас уже катушки вместо трамблера. Но и едет он сильно приятнее, особенно на низах. Бензонасос тут уже желательней поменять, ровно как и коробку.
    Надо помнить что мотор на MAF, и для корректного размещения оного, крайне желательно иметь родную гофру и верхнюю крышку воздушного фильтра.
    Деталей не опишу, так как сам не делал и не вникал.

    7) Свап 3s-gte от первого до третьего поколений. Тут уже надо менять коробку, кроме случаев с МКПП. Но в 2вд МКПП все равно просится блокировка, иначе будет печалька.
    Надо варить выхлоп. Причем весь, от мотора и до глушителя. А то будет затык и опять пичалька.
    Работа по проводке чуть сложнее чем в пунктах 1-5, но проще чем в остальных, так как у нас трамблер.
    Заморочиться надо по схеме подключения бунзонасоса, так как у gte на небольших нагрузках на насос идет 6 вольт, и только если дать газу, то дается полное напряжение.
    Если мотор с жидкостным кулером, то надо провода на помпу кулера и датчик температуры в нем. Ну и бустом надо как то рулить.
    Автоматных автомобилей с такими моторами не было.

    8) Свап 3s-gte 4 поколения от Калдины. Все аналогично предыдущему пункту, но больше работы по проводке, так как надо переходить от трамблера на катушки. Зато можно запилить машину с автоматом, от той же Калдины, и даже заказать на него бублик от Харвеста.

    9) Свап V6. Без особых геморроев можно засунуть 3vz-fe или 1mz-fe и их родственников. Оба вида свапов опробованы на Селиках и МР-2. В Тайланде есть Бочка с 1mz-fe на коробке e153.
    Коробку берем от s мотора, если это МКПП, желательно длинную, типа той же е153. Если надо автомат, то берем a540e и ставим на крепления от 4wd a540h. Крепление к коробке такие же как и у s моторов.
    Выхлоп варим.
    Подушки все «стреляют», кроме правой подушки двигателя. Тут обычно варится кронштейн, что бы закрепить мотор на подушке от s мотора. Еще надо варить кронштейн для крепления подвесного подшипника правого привода.
    Работа по проводке вызвана не столько особенностями датчиков и механизмов, сколько особенностями компоновки мотора. Также, надо переделать тахометр, дабы понимал сигнал от 6 горшкового мотора.

    10) Свап 3s-ge 5 поколения от Альтезы. Бочек таких не видел, но видел rav-4 и Короллу.
    Работы море: крепление ремня ГРМ берется от 4 поколения, от него же берется поддон и крепления навесных агрегатов. Выхлоп варится от головы полностью. Впуск переваривается полностью, и делается как у поперечных s моторов или ставится от поперечного бимса. Мозг у обоих агрегатов был не родной, так как родной может неправильно работать с переваренным впуском.
    Чаще встречается другой вариант, когда красноголовый или черноголовый бимс накрывают головой от Альтезы. Такое есть например у российского разработчика Вемса — Андрея, но на ST205.

    11) Есть одна бочка в Новой Зеландии с 2jz-gte, но там от бочки только 30% кузова, потому без комментариев.

    Теперь о пацанскости, лохопедскости и профитах.

    Пункт 1) Самый лохопедский, зато масло не жрет, и недорого, если делать в сервисе.

    Пункты 2-5) Очень недорого если делать самому, но профит всего 30-40 кобыл при больших затратах на бензин. Почти не лохопед, особенно для 3s-ge 3gen и 4a-ge blacktop, но «почти» не считается. Больше рассматривается как альтернатива капиталке или контракту, так как при самостоятельной работе все очень недорого. А вот в сервисах за такую работу берут неоправданно дорого, поэтому в сервисах лучше ставить бимс и т.п.

    Пункт 6) Бимс. Тут и профиту побольше и тяга на низах получше. Но дороже, как сам мотор, так и работа. Опять же, лучше делать самому, хотя бы проводку.
    В целом: уже не лохопед, но еще не пацан.

    Пункты 7-8) — Турррбо! Этим все сказано!
    Главное излишне не увлекаться бустапами, а то попадете на капиталку.
    Однозначно пацан!

    Пункт 9) V6. Прям пацанский пацан, и «пацаны вообще ребята», хоть и мощей меньше чем у турррбо, зато лютая тяга с низов, и шикарный 6-цилиндровый звук. Да и сам по себе такой свап не тривиален.

    Пункт 10) 3s-ge от Альтезы. Вне категории, так как обе эти машины строились под спорт и конкретные регламенты, а в других случаях этот свап бессмысленный.

    Пункт 11) 2jz-gte over 1000hp. The King! No comments.

    Пункт никакой. Реально пацанской считаю SF с 3s-gte ВДОЛЬ, коробкой от альтезы и заточенную под дрифт.
    www.drive2.ru/r/toyota/778637/

    Всем спасибо за внимание! Больше комментов, срачных и разных!

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector