Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ока карбюратор или инжектор

Ока карбюратор или инжектор

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Читать еще:  Замена втулок стартера пассат б3 акпп

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Система подачи топлива: карбюратор или инжектор — что лучше?

Споры автолюбителей по поводу преимуществ различных систем подачи топлива ведутся уже не первый год. Хотя в последнее время, с исчезновением на первичном рынке автомобилей с карбюраторным двигателем, жар немного убавился, так как выбор полностью перешел в плоскость подержанных машин.

Как и десять лет назад, для многих сейчас не понятно, что лучше: карбюратор или инжектор, тем более что требования к авто с пробегом предъявляются уже другие. В продаже есть ряд моделей, которые встречаются как с первым, так и со вторым мотором, при этом их стоимость может быть одинаковой. Рассмотрим подробно данный вопрос и постараемся дать на него адекватный ответ.

Как и ранее, для многих сейчас не понятно, что лучше: карбюратор или инжектор, тем более что требования к авто с пробегом предъявляются уже другие

Карбюраторная классика

Наибольшее распространение карбюраторные системы питания ДВС получили в прошлом веке. Сам карбюратор как узел должен готовить топливную смесь необходимого состава, смешивая воздух и горючее в определенных пропорциях. Рабочая смесь, дозированная карбюратором, всасывается в камеру сгорания за счет отличия величин давления в атмосфере и во впускном коллекторе. Алгоритм работы весьма прост.

Карбюраторные моторы применялись во всех отраслях машиностроения вплоть до авиации и демонстрировали высокие показатели надежности, эффективности и долговечности. Начиная с 1970-х годов, актуальность карбюраторных систем стала постепенно угасать, пока в начале 21 века практически все автопроизводители не прекратили выпуск автомобилей с подобными моторами.

Инжекторное настоящее

Система впрыска топлива «взорвала» автомобильный рынок в 80-х, в данном случае подача бензина осуществляется путем его впрыска во впускной коллектор или прямо в камеру сгорания. Собственно, впрыск осуществляется специальными форсунками, которые в народе прозвали инжекторами (injector). Чаще всего в современных конструкциях используется распределенный и непосредственный впрыск. Система в своей работе ориентируется на датчики:

  • детонации;
  • содержания кислорода в отработавших газах;
  • массового расхода воздуха;
  • положения, частоты вращения коленвала;
  • положения дроссельной заслонки;
  • температуры входящего воздуха;
  • напряжения в бортовой сети;
  • скорости автомобиля и пр.

Инжектор считается более надежным, если заправляться нормальным бензином

Несложно догадаться, что это большой прогресс в сравнении с карбюраторными аналогами, но здесь таится и подвох. Ведь, чем больше компонентов и деталей, тем больше вероятности ощутить последствия поломки системы.

Тем не менее, инжекторный мотор считается более надежным, если заправляться нормальным бензином и соблюдать эксплуатационные рекомендации производителя.

К примеру, электронный блок управления самостоятельно отслеживает момент искрообразования. Это уменьшает риск прогорания клапанов из-за позднего зажигания и высокооктанового бензина. Точность состава смеси гарантирует датчик Лямбда.

В результате при работе инжектора в камере сгорания накапливается значительно меньше нагара и отложений. Пресекается и тенденция к детонации от некачественного топлива, отчего могут разрушаться поршни и перегородки между кольцами.

Карбюраторный мотор хуже реагирует на изменение нагрузки на колеса, он больше расходует топлива

Работа карбюратора устроена намного проще, пропорции готовятся приблизительно, к тому же не изменяются в зависимости от обстановки, из-за чего ощущается нехватка в стабильности работы. Карбюраторный мотор хуже реагирует на изменение нагрузки на колеса, он больше расходует топлива в тех ситуациях, когда система впрыска самостоятельно на время прекращает подачу рабочей смеси.

Настройки карбюратора статичны, узел необходимо настраивать самостоятельно, гибких алгоритмов работы он не предусматривает.

В то же время и карбюраторная система, и впрыск позволяют заниматься тюнингом. В ЭБУ можно залить особую прошивку, которая изменит настройки системы, сделав акцент, скажем, на динамические показатели. Точно так же реально отрегулировать карбюратор, и он будет выдавать средний расход в 6,5 л/100 км. Но главной причиной отказа мирового сообщества от карбюратора стало введение ужесточившихся норм токсичности двигателей.

Инжекторные моторы более экологичные, они на протяжении сотен тысяч километров сохраняют выхлоп в пределах разрешенных законом рамок загрязнения атмосферы.

Подняться выше норм Евро-1 у карбюраторных моделей так и не вышло, что предрешило их участь в ближайшем будущем.

Читать еще:  Какие амортизаторы лучше поставить на газель 3302

Разбираемся, что лучше: карбюратор или инжектор на ВАЗ 2107

Вазовская классика много лет выпускалась с различными карбюраторами. Система впрыска появилась под капотом этого культового автомобиля лишь в 2004 году. Правда, в таком виде модель выпускалась лишь до 2012 года, пока концерн не объявил о полном прекращении производства данного семейства. Поэтому подавляющее большинство колесящих по нашим дорогам «семерок» — карбюраторные. Но параллельный выпуск обоих комплектаций велся лишь на протяжении года. Так что самые свежие экземпляры — исключительно инжекторные.

По рекомендациям бывалых водителей и автомехаников, брать для езды в глубинке, по малолюдной местности и в тяжелых условиях эксплуатации лучше карбюраторный вариант. Он проще, имеет высокую ремонтопригодность, в его обслуживании сможет быстро разобраться даже новичок автомобильного дела.

Следовательно, ответить, что лучше: карбюратор или инжектор на ВАЗ 2107 для использования за пределами развитого города, довольно просто. Если же вы проживаете в городской черте, где хватает СТО с квалифицированным персоналом, то вполне целесообразно брать впрысковый мотор. В случае чего можно заехать на диагностику, да и с поиском нормального бензина проблем возникать не должно.

ВАЗ 2109: карбюратор или инжектор — что лучше

Инжекторный ВАЗ 2109 удобнее в эксплуатации, его не нужно долго прогревать, нет необходимости использовать подсос

Переднеприводная Lada тоже первое время выпускалась с карбюраторными моторами объемом 1,1 л, 1,3 л и 1,5 л. Но омологация коснулась данной модели уже в 1994 г. Массовый выпуск инжекторной модификации начался в 1998 г. Под ее капотом появился 4-цилиндровый 1,5-литровый агрегат с распределенным впрыском.

Полуторалитровый карбюраторный вариант выпускался вплоть до 2006 г (21093). В результате на рынке полно обеих версий, стоимость ухоженных экземпляров обычно напрямую не зависит от типа мотора. Если спросить, что лучше: карбюратор или инжектор на ВАЗ 2109, то автовладельцы охотно расскажут, что у этих машин различное призвание.

С одной стороны, инжекторное поколение более стабильно работает, меньше потребляет топлива, а главное, не создает проблем зимой. Такие автомобили более удобны в эксплуатации, их не нужно долго прогревать, нет необходимости вытягивать и утапливать ручку тросика воздушной заслонки (подсос).

Но если посмотреть на это под другим углом, то подержанные экземпляры требуют сервисного обслуживания, в то время как карбюратор можно наладить, прочистить в открытом поле при помощи подручных средств. К тому же ремонт последнего стоит копейки.

Что лучше выбрать на ВАЗ 21099: карбюратор или инжектор

Для ВАЗ 21099 нельзя точно сказать, что лучше — карбюратор или инжектор, так как все упирается в простоту ремонта классических моторов

Чрезвычайно популярный седан тоже с 1990 и до 1997 года выпускался с карбюраторными моторами объемом 1,3 л и 1,5 л. Версия ВАЗ-21099i с системой впрыска появилась в 1996 г., оснащалась ЭБУ производства General Motors и отличалась неплохими динамическими качествами.

Окончательно прекращено производство модели было в 2011 г. (на территории РФ — в 2004 г.). В данном случае в использовании также имеются как карбюраторные, так и впрысковые варианты. Но основную часть хорошо сохранившихся экземпляров составляют именно инжекторные «девяносто девятые».

Тем не менее, однозначного вывода по теме: что лучше — карбюратор или инжектор на ВАЗ 21099, сделать нельзя. Снова-таки, вопрос упирается в простоту ремонта классических моторов, которые шли с карбюратором. Также среди преимуществ версий с «подсосом» называют более впечатляющую динамику, элементарные требования по обслуживанию.

Что лучше иметь на мотоцикле: карбюратор или инжектор

Серьезной разницы в мощности между карбюраторными и инжекторными мотоциклами не отмечается

Будет неправильно грубо ровнять тенденции в автомобильном мире и сегменте мототехники. Тем не менее, ведущие бренды мотоциклов также соблюдают нормы по выбросам в атмосферу, а следовательно, перешли на впрыск. Что же лучше: карбюратор или инжектор на мотоцикле? Обратимся к отзывам водителей.

Байкеры отмечают улучшение топливной экономичности и более чистый выхлоп своих мотоциклов после пересадки на инжекторные модели. Серьезной разницы в мощности не наблюдается. Отличия в поведении заметны в режимах частичных нагрузок, холостого хода.

Разумеется, более простыми в обслуживании и ремонте являются карбюраторные агрегаты. К тому же найти квалифицированного специалиста, разбирающегося в инжекторных мотоциклах, еще труднее, чем в случае с автомобилями.

В заключение отметим несколько простых истин. Объективные преимущества системы впрыска отрицать бесполезно, это факт, который давно осознал весь мир. Карбюраторные моторы — это прошлый век, они морально устарели и не соответствуют современным требованиям по экологичности. При этом они имеют ряд положительных особенностей, которые будут очень кстати в условиях отсутствия нормального сервиса, запчастей и хорошего топлива. Необходимо понимать, что новый век, к сожалению, наступил не везде.

Инжектор или карбюратор — достоинства и недостатки

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

Читать еще:  Датчик включения вентилятора нива шевроле где находится

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему – экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование. Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

  • новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
  • посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
  • год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
  • корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
  • если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 1111-1107010 Солекс

Карбюратор ДААЗ 1111-1107010 Солекс устанавливается на автомобили ВАЗ 1111 «Ока». Двухкамерный, эмульсионного типа с последовательно открывающимися дроссельными заслонками. Имеет сбалансированную поплавковую камеру, экономайзер мощностных режимов, эконостат, систему удаления картерных газов, механическое пусковое устройство, электромагнитный клапан системы холостого хода.

Смесительные камеры карбюратора

Диаметр смесительных камер

1-я камера – 28 мм

2-я камера – 36 мм

Диаметр диффузоров в смесительных камерах

1-я камера – 20 мм

2-я камера – 25 мм

Главные дозирующие системы обеих камер карбюратора

Маркировка топливных жиклеров

Маркировка воздушных жиклеров

Типы эмульсионных трубок

Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

Маркировка воздушного жиклера

Переходная система второй камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

Маркировка воздушного жиклера

Эконостат

Маркировка топливного жиклера

Ускорительный насос

Маркировка распылителя

Суммарная для обеих камер подача топлива за 10 циклов (нажатий) – 8.0 см 3

Маркировка кулачка – 4

Пусковое устройство

Пусковой зазор у воздушной заслонки – 2.2 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки 1-й камеры – 0.8 мм

Диаметр отверстия игольчатого клапана – 1,8 мм

Маркировка сектора привода воздушной заслонки — 7

Отверстие для вакуумного корректора опережения зажигания – 1.2 мм

Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя – 1,5 мм

Способ управления пусковым устройством – ручное

Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры – 4/4

Уровень топлива в поплавковой камере — 22-24 мм от дна

Пусковой зазор у воздушной заслонки — 2.0 — 2.4 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки первой камеры — 0.7 — 0.8 мм

Примечания и дополнения

— Маркировку жиклеров определяют расходом, который замеряют микроизмерителями. Их настраивают по эталонным жиклерам.

Еще пять статей на сайте по карбюраторам Солекс

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 1111-1107010 Солекс: 1 комментарий

всё верно только …

Типы эмульсионных трубок

Добавить комментарий Отменить ответ

Искать информацию

Наш канал TWOKARBURATORS в Яндекс Дзен — вопросы и ответы по самостоятельному ремонту автомобиля.
Читайте и подписывайтесь на новые статьи.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector