Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Юбр 125 отзывы владельцев 2020 года декабрь

Бестселлер: Yamaha YBR125

С этим мотоциклом «камертоны» попали в точку — Yamaha YBR125 уже без малого десять лет, с момента дебюта в Бразилии, упорно держится в первых строчках рейтингов мотопродаж многих стран мира. И, похоже, уступать свои позиции он не намерен.

001_MOTO_0910_034

Оказалось, что для приготовления блюда, способного удовлетворить гастрономические потребности абсолютно разноплановых и разносторонних людей, вовсе не требуется ультрасовременных технологий и экзотических изысков шеф-поваров именитых ресторанов. По-прежнему для большинства основополагающим принципом является «дёшево и сердито». Иначе как объяснить, что простая и непритязательная «осьмушка» Yamaha YBR125 разошлась в одной только Европе тиражом, превысившим отметку 75 тысяч экземпляров? А уж сколько их было продано в странах Азии и Латинской Америки — не сосчитать. Да-да, именно Латинской Америки. Ведь рецепт мотоциклетного «фаст-фуда» появился в 2000 году благодаря бразильскому отделению корпорации Yamaha Motor do Brasil и первоначально предназначался для местного испано- и португалоязычного рынка: двухклапанная одновальная «одностволка», бесхитростная стальная рама, минимально достаточные тормозные механизмы, незамысловатые подвески. То что надо! Спрос на Yamaha YBR125 оказался настолько велик, что сборку модели организовали также в Мексике и Колумбии. А в 2003 году к ним присоединилось и совместное с китайской компанией Jianshe Industries Co., Ltd предприятие в Юго-Восточной Азии. Именно оттуда впоследствии и поступала в Европу львиная доля этих мотоциклов. В Россию он попал даже раньше стран Европы — в 2004 году. Вообще различные модификации Yamaha YBR125 для разных рынков существенно отличаются друг от друга: местом производства, пластиковой навеской, тормозами, фарами, колесами, системами питания. К нам же ввозились исключительно карбюраторные мотоциклы из Китая с прямоугольной фарой и пластиковым полуобтекателем. Именно о них в основном и пойдет речь.

007_MOTO_0910_034

008_MOTO_0910_034

009_MOTO_0910_034

010_MOTO_0910_034

011_MOTO_0910_034

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Настоящая удача конструкторов «Ямахи». Мотор проверен временем и варварскими условиями эксплуатации на дорогах «третьего мира», а оттого давно излечен от большинства «детских болезней». О его надежности и неприхотливости владельцы слагают легенды, приводя в качестве весомых аргументов стопятидесятитысячные пробеги и автономные кругосветки некоторых экземпляров без капитальных ремонтов. Чего уж таить — мотор потребляет и легко переваривает практически любое топливо и масло. Лишь бы само масло меняли не реже, чем раз в 4000 километров. При этом характерное для некоторых моделей «Ямах» масложорство иногда проявляется, когда одометр переваливает за отметку 35 тысяч километров, и вновь исчезает с заменой поршневых колец и клапанных втулок. Поэтому неудивительно, что YBR125 оказался не единственным мотоциклом в стройном модельном ряду Yamaha Motors, на котором используется этот двигатель. Список этот внушителен: XT125R/X, TT-R125, DT125RE, XTZ125E/XE. Не брезговали мотором и некоторые сторонние производители (например, Sherco CityCorp 125).

Кстати, широкая унификация с внедорожными моделями Yamaha имеет один крайне положительный побочный эффект: для этого мотора существует несколько вариантов увеличения рабочего объема со стандартных 123,7 см³ до греющих душу 130–170 см³. Подобные тюнинг-наборы (например, ProCycle, BBR Motorsports или Powroll) включают в себя новую цилиндро-поршневую группу, распредвал с расширенными фазами газораспределения и иногда даже коленчатый вал с увеличенным ходом поршня. А для того чтобы полностью раскрыть потенциал мотора, можно заодно установить новый карбюратор Keihin или Mikuni VM26 с диффузором Ø26 мм и блок управления двигателем производства BBR Motorsports, который поднимает верхнюю зону срабатывания ограничителя на 1000 об/мин. С выпуском, правда, придется повозиться самостоятельно, поскольку имеющиеся в продаже варианты полных систем для TT-R125 или XT125R/X на YBR125 подойдут только по месту крепления к головке цилиндра. Но итоговый результат должен окупить все мучения, ведь мотор прибавит порядка 5–7 «лошадей» к имеющимся десяти. Некоторая архаичность конструкции силового агрегата проявляется в требовании инспектировать тепловой зазор клапанов каждые 6000 км. Пренебрежение сервисными интервалами приводит к повышенному стрекоту из головки цилиндра. Но сильно бояться не стоит: открытость доступа к клапанам и простота механизма регулировки (винт — гайка) делают и без того несложную процедуру элементарной. Зато другой характерный шум из головки цилиндра должен насторожить. Из-за перегревов может потребоваться замена захрустевших подшипников распредвала. Тянуть с ремонтом нельзя — «клин» подшипника и последующая встреча клапанов с поршнем обойдутся в разы дороже.

Вообще подшипники с маркировкой Made in China — настоящий бич Yamaha YBR125. Точностью изготовления они не отличаются, а потому частенько подводят. Например, у некоторых мотоциклов при пробеге в пару десятков тысяч километров «сыпались» подшипники в коробке передач. Дефект проявлял себя в виде воя на пятой передаче при 5000–6000 об/мин. Сама же коробка надежна без оговорок — нужно только правильно переключать передачи, дабы потом не мучиться с «выскакивающей» второй, а для восстановления четкости включения передач на хорошо поездивших экземплярах достаточно заменить возвратную пружину педали.

Кроме того, при выборе стоит тщательнее осматривать экземпляры 2007–2008 годов выпуска, когда на смену проверенному годами Mikuni VM22 пришел «вакуумник» Mikuni BS25. К сожалению, более совершенная конструкция преимуществ не добавила, скорее, наоборот: мало того что мощность уменьшилась, так еще и карбюратор этот славится тем, что чрезмерно обедняет смесь. При продолжительном движении с крейсерской скоростью в районе 100 км/ч это приводит, как минимум, к обгоревшим клапанам и ухудшению динамики. Поэтому возврат в 2009 году к «старому знакомому» Mikuni VM22 (пусть теперь и с подогревом топлива) был вполне закономерен.

Сцепление даже при жесткой эксплуатации в мотошколах выдерживает многое и заставляет обратить на себя внимание только после 30–40 тысяч километров.

002_MOTO_0910_034

003_MOTO_0910_034

004_MOTO_0910_034

005_MOTO_0910_034

006_MOTO_0910_034

ТАБЛИЦА МОДЕРНИЗАЦИЙ

2020 года» w />

Технические характеристики и удивительные возможности

Ямаха покажет обновленную версию мотоцикла МТ-125, который будет доступен в продаже с декабря 2019 года. Данную модель начали производить в 2014 году для европейского рынка. Хотя обычно малокубатурники пользуются спросом в азиатских странах. Эта модель проектировалась изначально как бюджетная, а в итоге получилось, что за нее нужно выложить нехилую сумму по сравнению с другими мотоциклами такой кубатуры.

Впечатляет максимальная скорость mt-125 Yamaha – 150 км/ч. К примеру, у YBR 125 всего 115 км/ч.

Расход топлива в среднем 3 л на 100 км, что не ударит по вашему карману.

Нейкед MT-125 Yamaha 2020 г. отличается более современным эффектным внешним видом. Фара перешла от недавно представленного старшего брата МТ-03 и напоминает голливудский трансформер, что наверняка привлечет внимание тинейджеров.

2020 года» w />

Нейкед в переводе означает лишенный пластика. Эти мотоциклы изначально появились из битых спортбайков со снятым полностью пластиком. На привлекательный внешний вид и практичность обратили внимание, и поставили выпуск мотоциклов нейкед в серийное производство. Нейкед и спортбайки – это мотоциклы с одной и той же компоновкой агрегатов.

Технические новшества от спортбайка YZF-R 125 2018 года перешли полностью к нейкеду Ямаха МТ-125 2020 г. Двигатель одноцилиндровый, выдает 14,7 л.с. Он оснащен системой VVA, регулирующей фазы газораспределения на разных оборотах. Это позволяет максимально выравнить крутящий момент во всех режимах работы двигателя. Шестиступенчатую коробку передач оборудовали проскальзывающим сцеплением и системой помощи переключения передач.

Можно быстро переключать скорости без выжима ручки сцепления.

У него также измененная геометрия, в результате чего колесная база стала несколько короче. Это в сочетании с новой рамой Deltabox и маятником должно улучшить маневренность.

Для более привлекательной внешности MT-125 Yamaha заднюю покрышку с шириной 130 мм поменяли на более широкую 140 мм. Масса осталась без изменений – 140 кг.

Цветовая гамма нового МТ-125 будет в трех цветах – в черном, белом и синем.

Существенно изменилась ЖК панель приборов, полностью перешла от Yamaha МТ-03.

2020 года» w />

Двигатель 125 куб. см, одноцилиндровый, выдает 14,7 л.с., а крутящий момент по сравнению с прошлой моделью немного упал.

Подвеска с прошлой модели MT-125 перенесена на обновленный нейкед МТ-125.

Основной потребитель данной модели

Хотелось бы отметить, что мотоцикл этот маленького объема и предназначен в основном для новичков. Относится к категории А1, то есть водить его можно уже с 16 лет. Но высота по седлу у него приличная. Поэтому он хорошо подойдет для людей высоких и среднего роста.

Перед покупкой стоит это учитывать и без примерки байк не покупать.

Главный конкурент

Основным конкурентом MT-125 Yamaha является КТМ Duke 125 со схожими характеристиками, который уже уверенно занял свое место на рынке.

На этом заканчиваем. С интересом будем ждать начала продаж новинки от Ямахи и следить за обзорами и отзывами владельцев.

О достоинствах и недостатках YAMAHA YBR125

Xin Kai Xin Kai 2012

  • Привет всем. Решил составить дополнение о своем первом мотоцикле. Вспомнились некоторые нюансы, не упомянутые в отзыве. Есть моменты положительные, есть отрицательные, есть неоднозначные. Систематизировать, пожалуй, не буду. Захреначу все одним большим списком. Итак:

    1. Свет хреновый. Ближний и дальний практически ничем не отличается, в том смысле, что оба режима работают откровенно слабо. Не видно ни черта. Можно было бы предположить, что фара неверно отрегулирована, но это маловероятно, потому что вся остальная предпродажная подготовка была выполнена мастерами салона «Панавто-Ямаха» очень качественно и добросовестно.

    2. Подножки не складываются — в этом есть и плюсы, и минусы. С одной стороны, крепкие, приваренные намертво подножки, при падении, защищают от повреждений крышки двигателя, рычаги тормоза и КПП, а так же ноги пилота (что вдвойне приятно). С другой стороны, опытные байкеры говорят, что после пары-тройки серьезных падений такие подножки могут погнуться, и ездить станет некомфортно.

    3. Максимальная нагрузка на багажник согласно инструкции – всего 3 кг. Купил кофр, установил на багажник, открыл, и вижу внутри наклейку: 3кг, 120км/ч. Интересное совпадение. И кофр, и багажник рассчитаны на одинаковую нагрузку, а 120 км/ч, это как раз максимальная скорость, которую мне удалось выжать из данного аппарата, на затяжном спуске, находясь в аэродинамическом мешке большого джипа. Превышать допустимый предел нагрузки или не превышать – каждый решает сам. При необходимости, я неоднократно серьезно перегружал багажник, но ехать, в такие моменты, старался аккуратнее, чем обычно, медленно и плавно преодолевая неровности, чтобы ничего не оторвалось.

    4. К середине второго сезона заметил, что постоянно езжу на полностью открытом газу. В самом деле, с ростом опыта, дефицит мощности начинает ощущаться не только на трассе, но и в городе. Мотоцикл начинает казаться вялым и неторопливым. Не могу назвать это недостатком, потому что считаю, что к любой технике надо предъявлять адекватные требования. Глупо ожидать от 125 кубового мотоцикла динамики спортбайка, но факт остается фактом: к концу второго сезона владельцу такого аппарата наверняка захочется пересесть на что-то более мощное.

    5. Хочется отметить неторопливый износ расходников на данном мотоцикле. После 17 тысяч километров пробега, цепь и звезды находятся в хорошем состоянии, и наверняка отходят как минимум до 25 тысяч. А вот задняя шина и задние тормозные колодки уже требуют замены. Износ заднего баллона критический, но для такого пробега это норма. А вот колодки наоборот удивили. Ожидал, что они продержатся дольше, но откладывать замену нельзя. При торможении задним контуром слышен сильный скрежет, а замедления практически нет. Скорее всего, это связано с моей манерой вождения: редкое использование переднего тормоза лишь в критических ситуациях, рваное движение с постоянными разгонами-торможениями в междурядье и, как учил великий Фредди Спенсер, использование заднего тормоза в повороте, чтобы заправить мотоцикл в нужную траекторию.

    6. Штатно установленные китайские бескамерные шины порадовали хорошей стойкостью к проколам. За все время эксплуатации столкнулся с данной неприятностью лишь однажды. Заметил, что давление в заднем колесе упало, обнаружил торчащий из шины саморез, вкрутил его поглубже и без проблем доехал до шиномонтажа.

    7. Кстати, шины установлены довольно узкие: 80мм спереди и 90 сзади. По этой причине, мотоцикл крайне нестабильно ведет себя на плохом дорожном покрытии, например на участках снятого асфальта. Есть смысл после износа заменить баллоны на более широкие. Назад реально поставить 110мм. Вперед 90. Приятный бонус – с толстыми колесами мотоцикл смотрится намного серьезнее.

    8. Очень порадовало, что в дождливую погоду на пилота не льется водопад брызг из под собственных колес. Развитые объемные крылья надежно отсекают потоки воды, поднятые из глубоких луж протектором шин. Небольшая порция грязи попадает только на носки обуви.

    9. Максимальная скорость мотоцикла сильно зависит от рельефа местности, и еще сильнее – от направления ветра. Встречный ветер и крутой подъем способны серьезно притормозить байк, не смотря на полностью открытую ручку газа. Попутный ветер и спуск наоборот наделяют мотоцикл удивительной легкостью и подозрительно резвой динамикой. Но это из-за того, что я крупный, и аэродинамические характеристики у меня — хреновые. Более компактный пилот, скорее всего не ощутит такого сильного влияния этих факторов на поведение мотоцикла.

    10. Сильный боковой ветер вносит прямо-таки опасную нестабильность в поведение мотоцикла. Приходится крепко держать руль, чтобы невзначай не оказаться в соседнем ряду после очередного порыва. Те же самые проблемы возникают во время встречного разъезда с крупными грузовиками и автобусами. Всему виной малый вес мотоцикла – всего 126 кг.

    11. Сиденье большое и плоское – как диван. Вдвоем ездить неожиданно удобно. Совсем не тесно и есть где поерзать, чтобы на ходу размять джопу в дальней дороге. Одному тем более удобно. Однако из-за чрезмерно простого профиля сидушки, в дальнобоях, примерно через каждые 100 км пути, возникает непреодолимое желание остановиться и сделать 50 приседаний.

    12. Говорят, даже литр меняет свой характер при езде со вторым номером. Насчет литра не знаю, но 125 кубиков, после посадки пассажира, меняются как небо и земля. Под двойной нагрузкой, мотоцикл становится совсем вялым и плавным. Ухудшается динамика разгона, падает максимальная скорость, возрастает расход топлива. При систематической езде вдвоем, начинает быстрее вытягиваться цепь. Зато когда, наконец, оставляешь пассажира на тротуаре, появляется ощущение бешеной динамики и неудержимой мощи, мотоцикл снова оживает!

    13. Интересная штука в конструкции мотоцикла – топливный кран, расположенный под бензобаком, слева. Его ручка имеет три положения: «закрыто», «бак» и «резерв». В закрытом положении топливо из бака в карбюратор не поступает. В положении «бак», осуществляется забор не с самого дна бензобака, а с определенного уровня, ниже которого остается еще примерно 2 литра, как раз для положения «резерв». Таким образом, если мотоциклист забудет заправиться, и мотоцикл заглохнет, выработав основной запас топлива, можно будет перевести кран в положение «резерв», и без проблем добраться до заправки. Такое решение будет, несомненно, полезно для начинающих мотоциклистов, не имеющих большого опыта эксплуатации двухколесной техники.

    14. Стрелочный указатель уровня топлива работает не линейно. При заправке полного бака, стрелка взмывает выше крайнего деления, и долго не хочет оттуда опускаться. Примерно через 100 километров пути, она вдруг начинает стремительно снижение к отметке 1/3, а затем снова практически замирает, проходя остаток пути очень медленно.

    Вот и все, что удалось вспомнить об эксплуатации YAMAHA YBR125, на данный момент. Недостатков получилось больше чем достоинств, но они не являются критическими. Лично мне удалось довольно быстро приспособиться ко всем нюансам поведения мотоцикла. Считаю, что за такую стоимость (82 000 рублей на момент покупки летом 2012 года), о лучшем наборе потребительских свойств нельзя и мечтать. Самые главные достоинства этого мотоцикла – надежность и простота конструкции – неоспоримы.

    Спасибо за внимание. Удачи, и ровных дорог!

    Юбр 125 отзывы владельцев 2020 года декабрь

    • Vladimir_IL
    • 20 ноября 2016 в 23:58

    • GigRicOfTar
    • 21 ноября 2016 в 13:54

    • oneq2
    • 21 ноября 2016 в 21:13

    • GigRicOfTar
    • 21 ноября 2016 в 22:19

    • kronastius
    • 21 ноября 2016 в 0:05

    • Vladimir_IL
    • 21 ноября 2016 в 0:22

    • kronastius
    • 21 ноября 2016 в 1:07

    • GigRicOfTar
    • 21 ноября 2016 в 13:44

    • Vladimir_IL
    • 21 ноября 2016 в 15:20

    • GigRicOfTar
    • 21 ноября 2016 в 13:53

    1) В двигатель и карбюратор я еще не залезал конечно, возможно дело в настройках.
    2) Мой вес 90кг, жена 55кг, плюс багаж, вот 150кг набегает, чудес не бывает, чем больше масса, тем больше энергии нужно затратить.
    3) Часто катаюсь в компании с мотоциклистами на более кубатурной технике, чтобы поспеть за ними — нужно крутить двигатель.

    Вот и расход. Я тоже был удивлен. Если ехать одному в спокойном режиме по асфальту — расход тоже будет 3 литра, наверно. 🙂 Можно позабыть что такое заправка.

    • oneq2
    • 21 ноября 2016 в 21:08

    • fullhouse
    • 21 ноября 2016 в 0:14

    • GigRicOfTar
    • 21 ноября 2016 в 13:55

    • Zamorok
    • 21 ноября 2016 в 0:34

    • kronastius
    • 21 ноября 2016 в 1:10

    • GigRicOfTar
    • 21 ноября 2016 в 14:02

    • kronastius
    • 21 ноября 2016 в 14:37

    • sixbisix
    • 21 ноября 2016 в 8:38

    Занудно, без спецэффектов, но послушать интересно. Поддержу, что один из неплохих обзоров, хотя в данном случае не совсем понятно, почему возможности видео не использованы полностью. Легко можно было и текстом оформить с фотками.

    • GigRicOfTar
    • 21 ноября 2016 в 14:12

    • wasserfall
    • 21 ноября 2016 в 11:40

    Хм, все так, да не совсем.

    Минимальный расход на 80 менее двух литров.

    Старые ебры разгоняются до 120. Поколения (у нас их на рынке было три) имеют некоторые отличия по мотору, электрике и эргономике.

    Цена на вполне живые бу от 40 тысяч.

    Цепь и звезды штатные на старых ходят примерно 20-30К до обрыва цепи, при этом цепь так растягивается, что начинает пилить сложенную центральную подножку последние несколько тысяч.

    На 95 и 98 ебры, по крайней мере до 2009 года, едут отлично.

    Без кика 125-ку карбовую можно завести с толкача. Плюс ебра в том, что генератору не требуется возбуждение обмоток от аккумулятора, поэтому он заводится даже без него совсем.

    Тормозов с нормальной резиной не хватает, слабая тормозная машинка. Также есть версии ебров с двухпоршневым передним суппортом.

    Подсоса на карбюраторе ебра нет, есть рычаг подъема заслонки.

    Если не получилось завести в -10, карбюратор настроен плохо, о чем также говорит и повышенный расход.

    Штатный свет абсолютно никакой, по трассе, особенно без разметки, приходится ехать за автомобилями, иначе прыжок в пустоту натуральный.

    При падениях часто гнется руль, и рвутся резинки подножек, ибо те не складываются (при хороших падениях гнется ось подножек, а выправлять ее — мрачное занятие).

    Основная проблема ебров по железу — устают пружины в и без того ватной вилке.

    Читать еще:  Предохранитель бензонасоса шеви нива где находится
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector
    ×
    ×