Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Уоз на холостом ходу

vladey15r › Блог › Угол опережения зажигания

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.

Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.

А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ

Как настроить зажигание? Что такое УОЗ? Куда вращались бегунки в отечественных машинах? Что значит выражение «выставить по искре»? — много интересных вопросов, на которые владельцы современных авто могут и не дать правильных ответов.

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Читать еще:  Купить ваз с пробегом на дроме по хмао

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

  • Ослабляем крепление трамблера.
  • Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
  • Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
  • Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
  • Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
  • Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
  • Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
  • Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

Угол опережения зажигания

Понятие угла опережения зажигания вызывает у многих автомобилистов искреннее удивление. Такая безграмотность дает недобросовестным работникам сервисов возможность навязать доверчивому клиенту услуги, которые ему вовсе не нужны, и, таким образом, нанести серьезный удар по его кошельку. Чтобы этого не произошло, необходимо знать основы устройства автомобиля. Сегодня мы расскажем про угол опережения зажигания, что это такое, и какое устройство имеет современная система распределителя.

Немного теории

Прежде чем говорить, для чего нужен угол опережения зажигания в современном автомобиле, расскажем немного о том, как устроена система зажигания и какими характеристиками она обладает.

Читать еще:  Рекомендуемое давление в шинах зимой r16

Основная ее составляющая — это свечи зажигания. В их основной функционал входит подача искры высокой мощности непосредственно в камеру сгорания одного из цилиндров двигателя. Благодаря этому, нагнетенная в камеру топливная смесь загорается, расширяется и двигает поршень, раскручивая тем самым коленчатый вал и колеса.

Ток, который поступает на свечу, составляет несколько десятков киловольт. В то же время автомобильный аккумулятор позволяет выдавать в электрические системы всего 12 вольт, которых, конечно же, недостаточно для розжига топливной смеси. Для усиления напряжения служит катушка зажигания, которая представляет собой обыкновенный трансформатор и способна изменять поступающую величину в несколько сотен раз.

Как известно, цилиндры в двигателе работают не параллельно, а асинхронно.

Другими словами, когда в один цилиндр только начинает поступать топливная смесь, другой уже успевает отработать и требует вывода отгоревших газов. Таким образом, свече необходимо работать не постоянно, а лишь в необходимые моменты времени.

Чтобы осуществить такое функционирование, инженеры ввели распределитель-прерыватель, который служит для постоянного перевода пучка напряжения к одной из свечей. Благодаря роторному устройству, распределитель постоянно вращается и переключает подводящий контакт к одному из тех, что идет к свечам. Это позволяет экономить энергию генератора и расходовать ее более рационально.

На данном этапе возникает вопрос: зачем тогда нужен угол опережения зажигания? Почему без грамотной настройки этой величины не удается добиться устойчивой работы двигателя как на холостом ходу, так и при езде?

Дело в том, что, если нагнетать в свече искру ровно в тот момент, когда камера сгорания наполнится топливной смесью, то есть определить нулевой угол опережения зажигания, смесь будет сгорать не полностью. Свече требуется какое-то время для достижения максимальной мощности, и это время придется на тот момент, когда поршню уже необходимо начать движение.

Чтобы этого не произошло, производят настройку двигателя на холостом ходу или применяют специальные датчики угла опережения, которые делают настройку самостоятельно. Изменение угла и применение датчиков позволяет производить поступление напряжения на свечу ровно в те моменты, когда будет достигаться наибольшая эффективность работы двигателя.

От слова к делу

Теперь, когда необходимость настройки датчика угла и распределителя ясна, стоит задуматься о том, как производится настройка подобных систем и выставление угла опережения на необходимое число градусов.

В контактных системах зажигания распределитель работает по принципу выключателя, который по очереди подключается к одному из нескольких целевых контактов. Настройка и смещение базового угла на определенное количество градусов производится на холостом ходу, когда обороты двигателя становятся устойчивыми, а сам мотор уже прогрет и достигает рабочей температуры.

Смещение угла на несколько градусов производится путем вращения крышки распределителя по или против часовой стрелки. Если вращение производится против часовой стрелки, то смещение градусов считается отрицательным, и розжиг смеси будет происходить несколько раньше. Если же передвигать крышку распределителя по часовой стрелке, угол опережения зажигания будет считаться более поздним, и розжиг смеси будет производиться несколько позже.

Владельцы старых автомобилей прекрасно знают, сколько времени занимает настройка системы зажигания. Контактные системы постепенно уходят в прошлое, и на смену им приходят бесконтактные, не требующие практически никакой настройки и постороннего вмешательства.

В роли элемента, который заменяет ручную настройку подобного устройства, выступает датчик, работающий по магнитному принципу. Как только металлическая пластина занимает необходимое положение, датчик тут же срабатывает, и на свечу подается напряжение высокой величины.

Преимущество работы датчика в том, что он никогда не потребует настройки и способен освободить владельца от затрат собственного времени и сил.

Еще один тип систем зажигания, который сам определяет, на сколько градусов произвести смещение, — это системы процессорного типа. Здесь работает целая система датчиков, которая собирает практически все показатели двигателя. Так, датчик температуры охлаждающей жидкости позволяет определить, пришел ли мотор в рабочее состояние, а датчик оборотов определяет режим функционирования ДВС.

Процессорные системы устанавливаются на большинстве современных автомобилей и отличаются высоким сроком службы и отменной надежностью, которая может только сниться владельцам авто с контактными системами.

Подводя итоги

Система зажигания играет исключительную роль в работе современного автомобиля. Знание ее устройства и умение производить элементарную настройку позволит не только сократить расход топлива и добиться более устойчивой работы ДВС, но и избавит от необходимости обращаться в сервис и тратить значительные суммы на его услуги.

Тема: Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Опции темы

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Кто может сказать,по каким критериям БЭК его выставляет?
Задам вопрос иначе.Никто не будет спорить,что,если взять абсолютно исправный двигатель классических «жигулей»,залить образцовое топливо,то начальный угол опережения нужно выставить,как по толмуду, 5 гр. до ВМТ?То есть,этот угол просчитан и опробован практикой,как оптимальный.Естественно,речь идет об оборотах холостого хода.Работу коррекции угла трамблером опустим за ненадобностью.
Так вот.У меня машина ДЭУ ЛАНОС SOHC/IEFI-6.Открываю заводскую книгу по обслуживанию,читаю:»установка начального угла зажигания-10 гр. до ВМТ».
Втыкаю сканер-угол прыгает в диапазоне 5-7 гр. до ВМТ.Почему?Ведь холостой ход-абсолютная функция двигателя,обороты поддерживаются заданными,а угол,как один из параметров этой абсолютной функции мало того,что меняется,так еще и очень далеко от значения,принятого за норму!
Выходит,БЭК сам как-то корректирует угол на ХХ.А по каким критериям?По положению шагового двигателя ХХ?По вакууму в коллекторе?Еще по каким-либо параметрам?По датчику детонации?Но на ХХ вряд ли будет детонация.Да и если бы угол поддерживался максимально ранним без детонации,он был бы скорее всего еще раньше 10 гр. до ВМТ.

Вопрос знатокам:разложите по полочкам процесс анализа БЭК начального угла зажигания на ХХ. ПЛИ-З-З-З.
Или хотя бы где можно почитать про алгоритм математической обработки данных БЭК?

Читать еще:  Ресивер стт на приору

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

[q]Втыкаю сканер[/q]
Какой?
[q]Выходит,БЭК сам как-то корректирует угол на ХХ[/q]
Стабилизация ХХ осуществляется с помощью УОЗ. И только при выходе за заданные значения ( на ВАЗ обычно — 440об/мин) — РХХ.
[q]Или хотя бы где можно почитать про алгоритм математической обработки данных БЭК?[/q]
В хелпе CtPro Михеенкова.

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Поясните,пожалуйста,слова «Стабилизация ХХ осуществляется с помощью УОЗ».
Вы имеете в виду обороты ХХ?А разве не регулятор ХХ,отвечающий за подачу воздуха,обеспечивает стабильные обороты ХХ?Или УОЗ меняет какие-либо еще параметры ХХ,кроме,собственно,самого УОЗ?:idontnow:

Ведь суть темы какая:есть оптимальный угол,расчитаный ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ ДВИГАТЕЛЯ КАК БАЗОВЫЙ ДЛЯ ХХ.Но он не соответствует таковому,а занижен.Вот я пытаюсь понять,почему занижен,на что может реагировать БЭК так,что программно понижает УОЗ ниже оптимального для ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ?
Пожалуйста,поскольеку я плохо пока ориентируюсь в инете, скиньте в приват(или сюда) поподробнее про хелп Михеенкова,пли-з-з-з!:)
Ну и еще раз не знаю,как работаеи УОЗ в ВАЗах,потому что у меня ДЭУ и БЭК я указывал в посте выше,поэтому хотелось бы уточнить именно насчет алгоритма этого БЭК,тем более,что лямбда-зонда на моей машине нет.
Какой сканер-SCAN-100.
Спасибо,что ответили!:):idontnow::idontnow:

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

el
[q]Поясните,пожалуйста,слова «Стабилизация ХХ осуществляется с помощью УОЗ». [/q]
Основная стабилизазия ХХ осуществляется изменением УОЗ. При изменении УОЗ в раннюю сторону обороты растут, в позднюю сторону — уменьшаются. Это хорошо видно стробоскопом. РХХ подключается только при выходе оборотов за оговоренные прошивкой границы.
[q]поподробнее про хелп Михеенкова[/q]
Подробного описания алгоритма ЭБУ по вашей машине у меня нет. Поэтому я предложил разобраться по аналогии ВАЗ. Алгоритм расписан в проге по корректировке прошивок ВАЗ Алексеем Михеенковым- ALMI.
Но ,сразу предупрежу, если вы ремонтируете только свой авто — дальнейшее копания в алгоритмах бесмысленно. Кроме головной боли ничего не добавите — слишком много надо понять, чтобы делать правильные( хоть иногда) выводы .

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

el
[q]Втыкаю сканер-угол прыгает в диапазоне 5-7 гр. до ВМТ.Почему?Ведь холостой ход-абсолютная функция двигателя,обороты поддерживаются заданными,а угол,как один из параметров этой абсолютной функции мало того,что меняется,так еще и очень далеко от значения,принятого за норму! [/q]
Не, Вы не правы.
Обороты никогда не бывают стабильными. Там идет + -.
Соответственно УОЗ, тоже никогда не бывает постоянным!
ЭБУ учитывает много факторов для стабилизации ХХ.
Я думаю что Вам лучше почитать на этом тему у Кучера В.П. на Сахалине.
Очень все толково и доступно описано.

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

MARFA VASILIVNA[q]Основная стабилизазия ХХ осуществляется *изменением УОЗ. При изменении УОЗ в раннюю сторону обороты растут, в позднюю сторону — уменьшаются. Это хорошо видно стробоскопом. РХХ подключается только при выходе оборотов за оговоренные прошивкой границы[/q]
Вот интересно — если на заведенной машине с подтянутым ручником воткнуть передачу и слегка отпускать сцепление, чтобы обороты упали скажем до 600, то что будет — УОЗ сдвинется до 35 град. или положение РХХ до 80 шагов?

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Думаю термин «основная стабилизация» крайне не удачен.Точнее,наверно сказать,оперативная или динамическая стабилизация в пределах нормальных оборотов холостого хода.А основной или статической назвать работу РДВ или аналога по выведению оборотов на заданный уровень.

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Начальный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Уважаемые софорумники! 🙂
Вникните,пожалуйста,в суть вопроса,плиз-з-з.
Вопрос ведь не в том,имеются ли флуктуации оборотов ХХ или УОЗ на холостом ходу-тут и думать нечего,что имеются:обороты постоянно меняются в плюс-минус «лапоть»,УОЗ тоже не стоит,как. bwahaha: *
Вопрос еще раз про то,что же заставляет БЭК изменить УОЗ на холостых отличным от ПРЕДПИСАННОГО ДЛЯ ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ РАЗРАБОТЧИКОМ?
Ну,как же Вам пояснить. На примере тех же ЖИГУЛЕЙ(не будем придираться к машине,двигатель-он и в Африке двигатель).
Ну написано в мануале к ЖИГУЛЯМ: УОЗ -5 градусов до ВМТ. Это значит,что на СТО мастер выставит по стробоскопу на ХХ именно этот угол,а не 3 градуса или не 8 градусов.Еще раз повторяю,что здесь случай идеализированный:двигатель НУЛЯЧИЙ с идеальными параметрами,качество смеси при этом тоже идеальное.То есть,идеальный случай:УОЗ в двигателе ЖИГУЛЕЙ на 750. 850 об/мин при СО до 2% должен быть 5 град до ВМТ.При этом завод гарантирует,что этотУОЗ ОПТИМАЛЕН.

Уф-ф.
В отношении моего случая.В заводском мануале черным по белому написано:НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ЗАЖИГАНИЯ-10 град. до ВМТ.Так считает производитель двигателя,что на ХХ это наиболее оптимальный угол с точки зрения стабильности ХХ и сгорания смеси.Не будем сейчас даже намекать на то,как поменяется УОЗ на 600 об/мин или на 2500 об/мин-это уже не ХХ.
Так почему же УОЗ не соответствует РЕКОМЕНДОВАННОМУ? Ну,колебался бы он между 9 и 11 гр-я бы понял,но он же пляшет между 5 и 7 гр. *
Ответ: не соответствует потому,что БЭК его скорректировал по-своему разумению.Так вот и суть вопроса:а чем руководствовался БЭК,когда корректировал УОЗ?
Если при производстве машины учитывалось,что продаваться она будет в странах СНГ,где бензин х..вый,то могли СОЗНАТЕЛЬНО припозднить УОЗ для гарантии нормальной работы с плохим топливом,чтобы лишний раз перестраховаться в смысле гарантийного сервиса(не даром же даже лямбды нет).ЭТО_ОДНА ВЕРСИЯ ПРОИСХОДЯЩЕГО.Тоже,кстати,могущая иметь место быть.
Если же все таки никаких таких «нюансов СНГ» нет,то тогда имеет место быть нормальная работа БЭК,который не дает зажиганию быть равным 10 град до ВМТ.
Чем же может при этом руководствоваться БЭК?
Одним из вариантов ответа может быть алгоритм,по которому БЭК контролирует УОЗ на ХХ.Так какой же это алгоритм,ПСЯ КРЕВ? : />

Спасибо предыдущему ответившему за ссылочку. Почитаем-с!На досуге 🙂

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×