Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест передних тормозных колодок ваз

REGION57-LIVNY › Blog › Выбираем надежные и комфортные тормозные колодки эконом-класса для переднеприводных Lada.

Один из самых массовых продуктов среди автомобильных расходников — тормозные колодки. Причем в России львиная доля их продаж приходится на переднеприводные модели Lada. Что, впрочем, неудивительно, ведь последние все еще занимают в структуре автопарка России лидирующие позиции.

Сегодня по нашим дорогам колесит с добрый десяток миллионов вазовских переднеприводных легковушек самых разнообразных модификаций, основная доля которых приходится на автомобили девятого и десятого семейства и Lada Kalina. Понятно, что тормозные колодки для них пользуется стабильно высоким спросом и представлены на рынке по меньшей мере десятком отечественных и зарубежных производителей. И главным образом (не богат, ох не богат отечественный автовладелец) — в сегменте эконом-класса. Мы решили выяснить, могут ли недорогие колодки (дешевле 420 рублей) гарантировать должный уровень пассивной безопасности, быть износостойкими и, наконец, обеспечивать комфортную езду.

Для этого мы закупили десять комплектов колодок переднего дискового тормоза, представленных как зарубежными торговыми марками, так и отечественными, и протестировали их совместно со столичным «Испытательным центром продукции автомобилестроения». В «заездах» приняли участие такие популярные в стране бренды, как TRW (Германия), «Hankook Frixa» (Ю. Корея), японские «Allied Nippon» и «Lynx», SCT (Германия), «Pilenga» (Италия) и российские «MarKon», ТИИР и «ROS DOT», а также украинский ДАФМИ. Все образцы произведены на российских и европейских заводах. Единственное исключение — колодки «Hankook Frixa» родом из Южной Кореи.
Наши эксперты изначально выделили два главных момента, которые помогли позиционировать исследованные образцы и составить их рейтинг на основе полученных результатов. Во-первых, это показатели, связанные с безопасностью и целостностью колодок — их фрикционные (коэффициент трения) и прочностные показатели (усилие на отрыв), которые обязательно нормируются. Во-вторых, эксплуатационные показатели, в первую очередь связанные с износостойкостью колодок и их воздействием на тормозной диск. Эти параметры не нормируются, хотя очевидно: чем меньше износ колодки и диска, тем лучше. К другим нюансам можно отнести такое понятие, как комфортность езды. Например, если колодка при торможении скрипит или пищит, поездка вряд ли будет приятной.

В ходе оценки прочностных показателей тормозных колодок определяется прочность соединения фрикционной накладки с металлической подошвой или, как ее еще иногда называют, основанием колодки. Во время таких испытаний контрольный образец преднамеренно разрушают — на фрикционную накладку воздействуют с помощью мощного домкрата, фиксируя динамометром то усилие, при котором происходит ее отрыв от металлической основы.
Согласно нормативным требованиям, прочность сцепления фрикционных накладок с подошвой у тормозных колодок для тольяттинских переднеприводников должна быть не менее 2,5 МПа. Такое значение гарантирует, что даже при частом интенсивном торможении (в том числе в условиях воздействия больших циклических нагрузок на накладку и диск) колодки не развалятся и смогут обеспечить требуемые тормозные характеристики. Что же продемонстрировал этот этап испытаний?
Стендовые исследования показали, что все колодки, принявшие участие в тесте, имеют более чем солидный запас прочности на отрыв. Даже у самых «слабых» он как минимум в три раза превышает норматив. То есть с точки зрения пассивной безопасности вышеперечисленные образцы заслуживают самой высокой оценки! Столь большой прочностной запас, подчеркивают наши эксперты, обусловлен тем, что зарубежные и отечественные производители сейчас используют хорошо отработанные и проверенные на практике, например, в автоспорте, технологии приготовления фрикционных смесей и клеевых компаундов.

Но главными показателями, непосредственно демонстрирующими способность колодки обеспечивать эффективное торможение при различных условиях эксплуатации, являются фрикционные свойства. Важно отметить, что специалисты применяют несколько различных подходов к оценке фрикционных характеристик колодок, и все имеют право на существование. В нашем случае эксперты при сопоставлении результатов испытаний решили ориентироваться на рекомендации автопроизводителей. Отправными точками для исследований были выбраны положения международного стандарта ECE R 90 и Правил № 90 ЕЭК ООН. Согласно этим документам, минимальное значение коэффициента трения колодок, поставляемых на вторичный рынок, не должно уменьшаться более чем на 15% от нижней границы установленного норматива. Например, если для вазовских переднеприводных автомобилей среднее значение коэффициента трения передних колодок варьирует в пределах 0,35-0,40, то допустимая нижняя граница этого показателя, измеренного у исследуемых колодок, не должен опускаться ниже отметки 0,3. Что касается верхней границы, то оптимум коэффициента трения, по возможности, не должен превышать отметку 0,46.
Поскольку на эффективность торможения влияет масса факторов, во время стендовых испытаний специалисты НАМИ учитывали три ключевых момента, позволяющих качественно и количественно оценить фрикционные свойства представленных на тест образцов: давления в тормозном цилиндре, скорости, при которой начиналось торможение, а также температуры тормозных накладок. Полученные данные были отображены в виде графиков, позволяющих, что называется, воочию, сравнивать характеристики изделий. Каков же характер исследованных зависимостей?

Графики, приведенные на фото, наглядно свидетельствуют, что не все проверенные комплекты по своим показателям укладываются в рекомендуемые нормативы. При этом в характеристиках каждого участника теста прослеживаются четко выраженные «подъемы» и «спады» в различных видах испытаний. Анализ этих результатов начнем с оценки зависимости коэффициента трения от давления в приводе, которое меняется при нажатии педали тормоза. Здесь оптимальный ход параметров отмечен у колодок четырех брендов: «Hankook Frixa», «Allied Nippon», «Lynx» и ДАФМИ. Правда, последнего набор измеренных значений находится максимально близко в зоне, граничащей с критической отметкой 0,3. Гораздо хуже дела обстоят у колодок SCT и «Pilenga», измеренный коэффициент трения которых не дотягивает даже до отметки 0,25.

ArDentt › Блог › Сравнительный тест тормозных колодок

Всерьез взялся за поиски хороших колодок, наткнулся на очень интересную темку =) чтобы не искать по инету решил запостить её! Думаю каждый найдет для себя интересное!

Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру

Стенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиков

Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной или . По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении ), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться… Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

Теперь о колодках. мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.

Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь в переводе с английского. Где сделаны колодки, осталось неизвестным.

Читать еще:  Реле стеклоочистителя калина где находится

И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки… Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.

Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.

Правда, вопрос импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, .

Скорее всего, такая связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии…

Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.

Но торможение — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?

Чтобы выяснить это, за следует тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.

Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!

Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.

В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при тормозах, при , при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после тормозов.

Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.

Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.

Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!

В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.

Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с диском.

Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.

Чуть лучшие результаты в тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.

Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее колодками ВАТИ в цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.

Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при , и при торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за фрикционного материала. И, конечно, в входят колодки Полиэдр.

Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у тормозов едва уложился в нормативы.

Читать еще:  Пластиковые пороги на ваз 2107 цена

Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.

Но интересно, что тратиться на покупку дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.

Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с дисками. Поэтому комплект от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.

На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование… При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с металлом…

7 вопросов о тормозных колодках. Вы точно все ответы знаете?

Однажды жмете вы на тормоз, и что-то начинает скрипеть… Ну вот, опять пора менять колодки, а то и диски. В магазине и в сервисах выбор большой, но при покупке надо помнить некоторые правила.

Мастер говорит — я меняю. Что-то не так в подходе?

Экспресс-проверку тормозов логично делать при каждой замене резины: колеса сняты, суппорт доступен. К тому же некоторые шиномонтажные станции предлагают услуги по диагностике тормозов и замене колодок.

Сколько езжу — все колодки одинаково тормозят. Разница же только в цене?…

Цена, безусловно, важна. Но надо помнить, что, к сожалению, хорошие колодки дешевыми не будут. А все потому, что у высококачественных фирменных колодок для легковых автомобилей коэффициент трения лежит в диапазоне 0,35–0,45 и остается стабильным при росте температуры (а при интенсивном торможении колодки нагреваются очень сильно). Колодки, поставляемые в запчасти, должны по характеристикам отличаться от конвейерных не более чем на ±15%. Так сказано в Правилах ЕЭК ООН №90, которые производители колодок обязаны выполнять.

Так в чем проблема дешевых колодок-то?

Прежде всего, коэффициент трения у колодок может быть изначально ниже требуемого. Или с ростом температуры фрикционной смеси он будет резко падать: пару раз порезче нажали на педаль тормоза, а на третий раз разогретые колодки «поплыли» — машина не замедляется, хотя вы жмете на педаль так, что пол прогибается.

Стою в магазине, смотрю на пять коробок разных брендов. Как быстро отличить хорошие колодки?

Задайте себе или продавцу вопрос: поставляет ли этот производитель свои колодки на конвейер какого-либо автозавода? Если да, то такой запчасти можно доверять больше, чем той, которая на конвейер не идет. Ведь если продукции доверяет автопроизводитель (а у него возможностей протестировать товар гораздо больше), то уж вы можете не сомневаться — колодки от поставщика «оригинала» на конвейер не разочаруют.

Может, мне вперед поставить получше, а назад — как получится?

Передние и задние тормозные механизмы должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики. И неважно, какие тормозные механизмы стоят сзади — дисковые или барабанные. Кстати, задних барабанных тормозов у нас немало — ими оснащены «Лады», бюджетные «корейцы», автомобили из Поднебесной и другие. Добросовестный производитель колодок учтет согласованность передних и задних тормозных механизмов. Поэтому рекомендуется приобретать для обеих осей колодки одной и той же марки.

Просто к сведению — колодки, они из чего?

У каждого производителя — своя рецептура фрикционной смеси. Именно она обеспечивает требуемые характеристики колодок и, в конечном счете, нашу безопасность. Рецептура смеси для фрикционной накладки включает 10, 15, иногда и более ингредиентов: армирующие компоненты для упрочнения накладки, ингредиенты для повышения износостойкости, наполнители для обеспечения нужного коэффициента трения и обеспечения его стабильности и многое другое.

Сегодня производители применяют три вида фрикционных композиций:

  • полуметаллические (Semi Metallic);
  • с низким содержанием стали (Low Steel);
  • органические NAO (Non-Asbestos Organic).

Semi Metallic . От 40 до 65% объема этой фрикционной смеси составляют стальные волокна. Получают их так: берут стальную проволоку и на специальном станке счесывают тончайшие полоски. Затем их рубят и вводят в композицию. Обратите внимание: это не просто стружка, а высокотехнологичный продукт.

Semi Metallic термостойкие, с хорошо армированной матрицей. Они обеспечивают требуемые эксплуатационные характеристики и прекрасно отводят тепло. А плохи они шумностью при высоких скоростях и агрессивностью к тормозному диску. Да и теплопроводность выходит боком: при нагреве до 500–700° C возможно закипание тормозной жидкости.

Low Steel . Со временем производители стали отказываться от полуметаллических рецептур в пользу Low Steel — малометаллических композиций. Они тоже содержат стальные волокна, но в меньших количествах — от 15 до 30%. Разумеется, рецептура усложнилась. Задачи эффективности торможения, стабильности коэффициента трения, восстанавливаемости после нагрева и т.д. теперь решали другие ингредиенты — в частности, комбинации минеральных волокон. Они уменьшили шумность, повысили средний коэффициент трения и его температурная и скоростная стабильность, стабилизировали отвод тепла, улучшили восстанавливаемость после нагрева, термомеханическую стойкость и другие качества.

Пример современных колодок Low Steel для европейских автомобилей — изделия марки Textar. В частности , они прекрасно подходят для автобанов , где скорость не ограничена , но необходимость экстренного торможения сохраняется — мало ли что бывает .

NAO —материалы. Пожалуй, это самые интересные и перспективные композиции. Главное отличие — в них нет стального волокна. Вообще! Все делают другие ингредиенты — керамика и комбинации различных волокон. Тоже, разумеется, засекреченные каждым производителем.

Родина колодок NAO — Япония. Японцы поставляли на североамериканский рынок огромные партии автомобилей. А для рынка США приходится учитывать довольно жесткие требования клиентов к чистоте колесных дисков. Поэтому рецептуры NAO и Semi Metallic там востребованы, а Low Steel хоть и применяют, но не жалуют — они больше пылят, образуя характерный черный налет на суппорте и колесе. А вот NAO ведут себя иначе — «черной пыли» от них нет.

Специалисты прочат колодкам из NAO-композиций большое будущее. Они обеспечивают бережное отношение к тормозному диску и демонстрируют меньшую склонность к шуму и вибрации.

Все стало ясно, кроме одного — что брать-то?

Если вы любите резко стартовать, стремительно входить в повороты, тормозить с визгом — ваша рецептура Low Steel. Но помните: при высоком коэффициенте трения колодок придется аккуратнее обращаться с педалью тормоза — по крайней мере, пока не привыкнете к тому, как они замедляют машину. Если же вы предпочитаете спокойное движение с предсказуемым, мягким и бесшумным торможением — ваши колодки NAO.

Мы испытали десять комплектов передних колодок для Лады Калины: опасность рядом!

Тормоза — основа активной безопасности! Эту прописную истину хорошо бы выжечь каленым железом тормозных дисков на всех вывесках магазинов запчастей. Но как нам, покупателям, отличить хорошие, надежные тормозные колодки от плохих и опасных?

Мы приобрели десять комплектов передних колодок для Лады Калины — и отправились в Тольятти проверять тормоза на стенде. А затем лучший и худший комплекты протестировали на Дмитровском полигоне на редакционной Калине по методике Porsche: 25 торможений подряд со 140 км/ч до полной остановки!

Следовать универсальному совету брать «оригинал» и не мучиться сложнее всего владельцам именно отечественных автомобилей. Как мы ни старались, а в течение нескольких недель так и не нашли в Москве ярославских колодок ТИИР-299, что сейчас ставят на конвейере в Тольятти, — ни в специализированных магазинах, ни у официальных дилеров АвтоВАЗа!

Читать еще:  Новая ни разу не использовалась

На официальной СТО нам смогли предложить только комплект ТИИР-295 со странной для «гражданских» изделий маркировкой Lada Sport — именно эти колодки мы и взяли за 410 рублей. А «конвейерный» комплект ТИИР-299 мы одолжили у вазовцев и допустили вне зачета — купить такой в столице все равно невозможно.

В качестве недорогой альтернативы (от 323 до 377 рублей за комплект) мы выбрали изделия известных в России марок ЕЗАТИ, Начало и Трансмастер. Пул зарубежных колодок средней ценовой категории (520—640 рублей) составили популярные у нас немецкие Finwhale, японские Allied Nippon и колодки, произведенные в Южной Корее под британской маркой Goodwill. А из числа «элитных» марок мы взяли распространенные Ferodo (бренд корпорации Federal-Mogul), Lucas (принадлежит концерну TRW) и ATE (Continental). Вазовские специалисты признали во всех образцах фирменную продукцию — подделок, к счастью, не обнаружили.

Смонтированный в Тольятти современный немецкий динамометрический стенд Schenck — это система сменных маховиков, подбирая инерцию которых, можно имитировать торможение любой легковушки массой до 3,5 тонны. Для нас выставили момент инерции 45,5 кг·м², что соответствовало торможению груженой Калины массой 1585 кг. Мы выбрали Калину в том числе потому, что ее тормозные механизмы самые массовые в России: их ставят еще и на Гранту, а с небольшой поправкой на конструкцию и материал диска результаты, по словам вазовцев, можно экстраполировать на все производные «восьмерки», от Самары до Приоры. Мы, кстати, использовали вентилируемые диски Автореал — их поставляют на конвейер в Тольятти из Миасса, — причем во имя корректности для испытаний каждого комплекта колодок ставили и новые диски.

Главной характеристикой при стендовых испытаниях тормозов является µ (мю), коэффициент трения пары «диск—колодка». Чем он больше, тем интенсивнее автомобиль замедляется при одинаковом усилии на педали тормоза. Разумеется, покуда не блокируются колеса и не срабатывает АБС.

Из числа индустриальных методик для стендовой проверки тормозов мы выбрали самую распространенную и универсальную — AK-Master: именно ее используют на ВАЗе после перехода под крыло альянса Renault-Nissan. Это комплексный тест, где проверяются как «холодные» (при начальной температуре колодок и диска 100°С и менее), так и «горячие» (450°С и более) свойства колодок.

Начинается все с притирки: 62 не слишком интенсивных торможения с 80 до 30 км/ч при давлении тормозной жидкости 30 бар. Тормоза при этом, как правило, не разогреваются выше 200°С — спекания или выгорания связующих компонентов в материале колодок во время притирки не происходит.

Затем — шесть контрольных торможений при начальных 100°С в том же режиме, а замеренный коэффициент трения усредняется. Это имитация обычного «служебного» торможения — и уже здесь начался разброс! Если колодки Finwhale, Lucas/TRW, ТИИР-299 и ТИИР-295, обладающие коэффициентом трения выше 0,4, порадуют спокойных водителей мягким и «цепким» торможением, то ЕЗАТИ, Allied Nippon и Ferodo с наименьшим µ=0,35 озадачат непривычно высоким усилием на педали.

Далее следует так называемая проверка чувствительности к давлению — имитация темпераментной езды: серия из сорока коротких «осаживаний» на 30 км/ч, а скорость начала торможения последовательно увеличивается с 80 км/ч вплоть до максимальной (в нашем случае это 183 км/ч). Давление в гидроприводе тормозов также повышается ступенчато — до 80 бар, это даже чуть выше порога срабатывания АБС на сухом асфальте (70—75 бар). Температура колодок к концу этого цикла поднимается до 300—350°С. Расклад здесь сохранился, а разница возросла. Лучший комплект, внезачетный ТИИР-299 с µ=0,49, тормозит вдвое эффективнее, чем колодки Ferodo (µ=0,20) и Allied Nippon (µ=0,23).

Но еще важнее, как после «прожарки» изменится базовая характеристика. Почему? Любая фрикционная накладка — это полимерная композиция из двух с лишним десятков элементов. А полимеры начинают разлагаться при температуре более 250°С. Если при этом фрикционный материал, например, даст значительную усадку, то накладка попросту отслоится от металлической основы, что грозит аварией. То есть чем выше термостойкость полимера, тем лучше!

Сильнее всего базовая характеристика «поплыла» у колодок Трансмастер, Начало, Goodwill, Ferodo и Finwhale, что говорит об использовании недорогих составов, плохо переносящих нагрев.

Самый нелюбимый вазовцами этап испытаний — «холодное торможение после ночной стоянки». На стенде его моделируют так: механизмам дают остыть до 50°С и замер коэффициента трения делают на примере единственного плавного замедления (давление 30 бар) с 40 до 5 км/ч. Только Lucas/TRW оказался готов к работе, а остальные колодки словно продолжали спать! Причем неприятнее всего ощущения будут с комплектами ТИИР и Finwhale: тепленькие они тормозят отменно, а после стоянки озадачат низкой эффективностью и высоким усилием на педали.

Сами вазовцы знают об этом недостатке. И в подтверждение рассказывают, что раньше, когда на Дмитровском полигоне хотели «завалить» контрольные испытания Лады с колодками ТИИР, на динамометрическую дорогу непременно приезжали рано утром, стараясь по дороге не прикасаться к педали тормоза. И сразу — на замер.

Предусматривает методика AK-Master и движение по автомагистрали: два торможения с замедлением 0,6 g, одно со 100 до 5 км/ч, а второе со 165 до 92 км/ч. Увы, «экзамен автобаном» прошли успешно только оба комплекта ТИИР и колодки Lukas/TRW, а остальные в конце демонстрировали коэффициент трения ниже минимально допустимых 0,27.

А самая жесткая проверка на стенде — два «горячих» цикла по 15 торможений со 100 до 5 км/ч с замедлением 0,4 g, к концу которых диск и колодки раскаляются до 550—600°С. А в промежутке между ними — торможения различной интенсивности при начальной температуре механизмов 500°С.

Вы ездите аккуратно и думаете, что такая ситуация нереальна? Но даже осторожный водитель может столкнуться с подобным, спускаясь в летнюю жару по горному серпантину на груженой машине (в отпуск ведь мало кто ездит налегке). Колодки Начало, ЕЗАТИ, Трансмастер, Finwhale, Ferodo, Goodwill и Allied Nippon нагрев не держат — будьте готовы к тому, что на горной дороге придется жать на педаль тормоза изо всех сил. Причем хуже всех проявили себя колодки Начало: полимерное связующее фрикционных накладок плавится в буквальном смысле слова и намазывается на диск! А вот колодки АТЕ необходимо прокаливать: первый «горячий» цикл они отработали неважно, зато потом подняли коэффициент трения до уровня лидеров, колодок ­ТИИР и Lucas/TRW.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector