Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прокладка металлопакет ваз 21213

Lada 2101 Turbo by Sj Makar › Logbook › Прокладка ГБЦ (металлопакет 21214). Часть 1

как же тяжело собраться с мыслями и чё то написать…=)
короче говоря всё пошло так как бы и должно быть, СЖ 9.8 + паранитовая прокладка ГБЦ + избыток = пробитая прокладка ГБЦ…
на прошлой неделе не выдержал и вскрыл мотор всё же, ибо я был уверен в пробое процентов на 80, хотя другие и отговаривали разбирать, но всё таки к сожалению я оказался прав…=(
разборка была доооолгой, навесного куча, всё разобрать было не просто, ведь для того что бы снять ГБЦ, надо даже насос ГУРа откручивать к примеру! пока разбирал — я так и не мог понять как я засунул экран с нержавейки между коллекторами)))пришлось впуск мучиться снимать с экраном(((

дальше были мучения со снятием турбины… когда я её ставил, прогонял одну резьбу, всё было ОК, а тут при снятии тот болт отказался выкручиваться совсем(((( места мало, ключом особо не развернешься, да ещё и не крутится нормально… мучился-мучился, надоело, короче снял вместе с выпускным коллектором…
скинул клапанку, тут как бы и не чисто, но и не срач, ну есть налетик легкий, но не слоя нагара, а так, притонировано только, пальцами легко стирается…

так дело дошло и до снятия ГБЦ, скинул и на удивление прокладка о блока почти нормально даже отошла, а то в прошлый раз прилипла пипец как… ну а тут виновника торжества видно уже не вооруженным глазом…

отодрал прокладку от ГБЦ, тут как то так

я думал там похуже будет, но на ГБЦ практически только видимый след и всё, ногтем не ощущается где продуто было…
глянул блок

на блоке тоже ничего, всё чистенько, видно вовремя я кинулся, не успело ещё выдуть раковины, а то на ГАЗели затянули было с этим, так там было всё серйозно…

нууу что сказать по обзору мотора, ездил он последнее время только на пропане и спиртосодержащем бензине, обычного бенза вообще не видел последних пол года точно, когда я скинул впуск и посмотрел на каналы в ГБЦ, честно говоря думал там будет чистый алюминий, но как видно там алюминий просматривается, но всё таки налет есть мелкий, я даже расстроился как то…
потом когда скинул голову, всё таки камеры где не попадал антифриз я бы сказал чистенькие

потом когда открутил улитку от коллектора, там вообще красота, коллектор как будто бы только что сварили, даже стыки всякие нагаром не забились, жаль на фото плохо видно

улитка в порядке, чистенько, ни масла ни нагара, беленькое всё)

в общем езда на газу вносит свою коррекцию, мотор куда чище чем на бензине, да и масло темнеет позже чем обычно…

раз уж у меня ГБЦ уже скинута, надо её уже обслужить раз на то пошло, то что прогар не заметен, но он был, так что однозначно решено ровнять плоскость, ну и сама ГБЦ прошла около 25 000, так что колпачки можно было бы тоже поменять, что бы потом не мучится по месту…
к большому сожалению летом прошлого года умер мастер у которого я раньше все делал по мотору, любый работы связаны со станками((( пришлось искать нового мастера… нашел вроде не плохого и не далеко, мужичек в возросте, но и пообщаться с ним можно, не зазнается…) просто в планах ставить металло-пакет, так что плоскость хочется максимально гладкую, как бы вообще искал где шлифануть голову, но никто не хочет шлифовать алюминий, камень забивается, по этому если фрезеровать — то хотя бы что бы меленько, что бы не было этого «напильника» как нам на ГАЗели было один сделал… короче рассказал это всё мужичку, он пообещал сделать качественно, поставил голову на станок, выставил, погнали фрезеровать…) подачу поставил довольно малую, чистота поверхности хорошая, мне уже понравилось, но так как я просил меленько, то он сделал ещё один проход, хотя я и говорил что всё класс, но неее, всё равно второй прогон, и подачу ну вообще так поставил что мы успели обсудить несколько моторов))))

ну все рокера норм (а то прошлый раз несколько под замену, качество не фонтан), ножки на клапанах тоже не расклепались, распредвал ОКБ Двигатель тоже в порядке, вроде качество хорошее, а то что творится с Эстонцами я видел…
единственным нигативом является нагар на впускных клапанах((( выпуск чистый, только кирпичный окрас и всё, а на впуске подсирало всё таки=(

напомню — клапана все протачивались, но не полировались, мне лень было, да и как бы не считал нужным это, хотя чистота поверхности была куда лучше чем на обычных клапанах с их шершавой отливкой… так вот когда взял нож и начал счищать нагар, он вообще легко снялся, не так как со стока…
вообще решил не спешить со всеми этими работами, от этого и растянулось всё на долго, но из-за этого всё таки созрел полирнуть впуск=)

полирнул шляпы, а потом взял еще и ножки легонько полирнул в местах где маслосьемные ходят…
после полировки все клапана притер заново…

динамометрического ключа да и наставки забивать колпачки у меня нет, но у знакомого есть=) набрал его, он приехал помочь собрать мотор, прихватил ещё и микрометр за одно)
колпачки я купил опять Гётс, не знаю, на рынке мне кажется лучшего всё равно ничего нет, Гётс я уже третий раз ставлю…
пока ГБЦ снята, решили точно выставит перекрытие, в общем получилось всё вот так

ну кто не видел как выглядит перекрытие, это примерно такая мааааааааленькая щелочка))) и то это 1.4мм на этом валу, в стоке её ещё заметить нужно)))

Читать еще:  Уаз 469 рама чертеж

для лучшей точности выставления вала на установленную ГБЦ, решили не целится заводской меткой по звезде, а просто сделали засечку с тыльной стороны, тут две метки находятся друг возле друга, это куда точнее чем «стрелять» на звезду со всех ракурсов…

к сожалению фоток сюда мало можно вставить, а хочется сделать полный отчёт, как что хоть…

усадочная прокладка гбц

Тема статьи – прокладка гбц нивы. После того как были написаны «нетленные произведения»)) про болты гбц и динамометрический ключ, народ потребовал логического продолжения. Сразу напомню, что прокладки гбц для двигателя 21213 (карбюратор) и 21214 (инжектор) – ОДИНАКОВЫЕ по геометрии. Номер запчасти по каталогу: 21213-1003020.

Капелька теории

В двигателе присутствуют три контура: рабочее тело (топливо, воздух, выхлоп), масло и охлаждающая жидкость. И основная задача прокладки гбц, чтобы эти контура не смешивались между собой. На сегодняшний день можно говорить о трех типах прокладок.

  • Усадочные или эластомерные. Изначально имели стальную основу, на которую нанесена асбестографитовая смесь. Имеет современные варианты исполнения, в «безазбестовом» исполнении и герметиком нанесенным вокруг каналов. Самый старый тип прокладок, от которого заводы постепенно отходят, а мы постепенно возвращаемся.
  • Многослойные стальные, в народе получившие название «металлопакет». Как правило в середине прокладки идет слой композита, а сверху и снизу два тонких обжимных листа из стали. Самый яркий пример, это прокладки «Фритекс», Ярославского производителя. Данные прокладки завод делает и для наших двигателей, но почему их иногда плохо ставить я расскажу чуть позже.
  • Медные. Самый лучший тип прокладок на сегодняшний день. Применяется на спортивной и специальной технике. Конечно это не медь в чистом виде, а некие сплавы, но в народе они получили именно такое название. Я видел подобные прокладки для 21213 и 21214, но это были изделия «хенд маде», то есть полностью ручная работа.

Наша конкретная проблема

Теперь пару слов почему прокладка гбц нива пробивается и почему это достаточно массовое явление. В ряде статей я уже упоминал о том, что тюнинг двигателя может быть интенсивным или экстенсивным. С 1967 года завод идет исключительно по второму варианту, «тупо» растачивая блок от копейки и не утруждая себя никакими другими доработками. Масляный насос, крышка помпы, каналы охлаждения, форма камеры сгорания – все осталось от «копейки». Но современные нормы по экологии давят и вот уже в 2018 году из завода выезжают нивы и Шнивы евро-5, на двигателе, сконструированном в 60хх годах прошлого ВЕКА)). А для экспорта делаются машины евро-6. Наши «инженеры» применили несколько «хитростей», которые в общем то известны со времен царя Гороха. Но самый интересный для нас, это повышение рабочей температуры двигателя, вплотную придвинув ее к температуре вскипания наших антифризов. А именно 99-100 градусов, а температуру включения вентиляторов 105 градусов. Тем самым мы получаем эффект «калильного дожигания смеси». Есть группа товарищей, которые исповедуют поговорку: «на заводе не дураки сидят». Для них напомню, что в 1992 году собралось около 90 производителей ДВС и приняли стандарт по рабочей температуре, 90 градусов, допускаемое отклонение 3 градуса. Вернемся к ниве. Таких рабочих температур прокладки не выдерживают. В эпоху е-3, е-4 завод начинает устанавливать на конвейере металлопакеты «Фритекс» и это преподается как великий технический прорыв. Но данные прокладки начинают течь по другой причине, ужасно грубо обработанной плоскости блока. И в эпоху е-5 завод принимает решение «поколдовать» с прошивками и вернуться обратно к усадочным прокладкам. Ну а электронная педаль газа, это просто «Клондайк» для обмана автовладельцев. От какого производителя, сейчас на конвейере ставят запчасть я не знаю, но на сервисах прокладка гбц нивы или нивы шевроле, «пробитая» на 30-50 тысячах уже давно никого не удивляет.

Прокладка гбц нивы, конкретика

Какой выход из данной ситуации и что можно поставить в двигатель? Экспериментов с согласия постоянных клиентов мы провели достаточно много. Было испытано 5-7 прокладок различных производителей, на машинах, которые ездят каждый день. В нескольких случаях запчасти отправлялись в мусорный бак, на этапе визуального осмотра. Хорошо себя показали три производителя. ЕЗАТИ, Фритекс, Ajusa (Испания). Впоследствии остался только бренд ЕЗАТИ. Кроме всем известного металлопакета, Фритекс также выпускает две серии усадочных прокладок, очень хорошего качества. Но к сожалению, с заводом в Ярославле и их дилерами очень сложно оказалось работать на прямую. А представитель испанского бренда, после того, как заметил, что данный артикул стали активно покупать, повысил цены так, что прокладка стала стоить дороже чем металлопакет.

проклдка гбц 21213, 21214. Производитель ЕЗАТИ

Прокладка гбц нивы ЕЗАТИ, тоже достаточно активно подделывается, поэтому рекомендуем покупать в проверенном месте. Очень трудно сказать, чем отличается оригинал от подделки, но, когда держишь в руках две запчасти, визуально и тактильно, это сразу понятно. Поверхность у оригинальной прокладки, при прикосновении напоминает материалы «замша или нубук». Не блестящая, не покрытая лаком, а именно чуть шершавая. В районе первого цилиндра есть гравировка каталожного артикула. Структура обжимных слоев похожа на последствия «дробеструйной обработки». Вся в маленьких кратерах. Может быть это будет видно на фото при увеличении. При грамотном монтаже, пробития данной прокладки зафиксировано не было. Срок службы как правило определен износом пары клапан-направляющая. Данную прокладку также устанавливаем в случае доработанных гбц. В ближайшее время есть планы, сделать для сервисов маленький подарок, а именно набор, в который будет входить прокладка гбц нивы ЕЗАТИ, болты, прокладки коллекторов и ресивера, прокладка приемной трубы и немецкие омедненные гайки. Это комплект, в который будет входить всё то, что нужно поменять в случае замены гбц.

Набор «монтаж гбц»

Как я и обещал ранее, по просьбе сервисов и механиков на свет появился комплект, который носит название «монтаж гбц». В данном комплекте учтены прокладки и компоненты, которые необходимо заменить, если вы снимаете гбц в сборе с выпускным коллектором. Это наиболее удобный и правильный вариант. В комплект входят:

Читать еще:  Купить в волочке ваз 2105

  • Прокладка гбц нивы, усадочная (Егорьевск)
  • Болты гбц деформируемые
  • Прокладка коллекторов (улыбка)
  • Прокладка рессивера
  • Прокладка примной трубы
  • Гайки приемной трубы, м8, омедненные, с зауженной верхней частью. Не откручиваются от вибраций (пр-во Германия)
  • Пробковая прокладка клапанной крышки ( от Фиата, пр-во Германия)

Все это отправляется на фанерной жесткой подложке, поскольку поступали жалобы на поврежденные при транспортировке прокладки. Надеюсь данный вопрос будет закрыт. В прайс листе данный набор находится в разделе двигатель-гбц, и называется «монтаж гбц».

Лада 2101 Turbo by Sj Makar › Бортжурнал › Прокладка ГБЦ (металлопакет 21214). Часть 2

так же для того что бы точно выставить вал, надо точно знать ВМТ! имея микрометр — решено вычислить и ВМТ на блоке) раньше я всегда выставлял по 20 зубу репера

реальное ВМТ получилось чуть ли не на пол зуба раньше! так что дальнейшая настройка уже осуществляется относительно этих обстоятельств…

вот так вот плавненько мы и подошли к виновнице торжества — прокладке ГБЦ)
раз уж заводскую выдуло, надумал ставить металлическую, на классику она идёт 3-х слойная и толстая, тут металлопакет может оказаться толще чем обычная паранитовая… выбор был между Фритекс и БЦМ, Фритекс 400 грн, но в Днепропетровске, а БЦМ по месту на рынке за 420 с доставкой домой, ну тут выбор очевиден…)

вот с прокладкой на классике вообще конечно хорошо, так как она 3-х слойная, то внешние слоя которые в черном герметике, они выдавлены в разные стороны специально что бы выжиматься при затяжке ГБЦ, средний же слой полностью плоский! на прокладке пару заклепок, в принципе удалив их можно средний слой заменить на, скажем, алюминиевую прокладку времен СССР, так можно не плохо понизить СЖ… но замерив толщину этой прокладки по краям, где она не выжимается, там оказалось ровно 1мм, это и есть то самое выжатое состояние, меньше она точно не станет, так что выжатая она 1-1.1мм, решил оставлять так и ничего не выдумывать, всё таки на параните проездил чуть ли не год вообще без настройки мотора, надеюсь эта будет служить куда лучше…
но есть и нюанс с этими прокладками, они идут только 21214, то есть под 82мм цилиндры, а у меня же бок 21011 и 79.4… зная это, всё равно решил рискнуть, другого варианта всё равно нет…

когда приложил заводскую прокладку к новой, оказалось не так уж всё и страшно, родная то имеет овальные окна, а стальная круглые, так вот стальная под 82 в некоторых местах даже МЕНЬШЕ чем обычная под 79! в некоторых местах чуток шире, но не критично…

на блоке это выглядит примерно так

дальше сборка мотора… плоскость блока была полностью очищена от остатков старой прокладки, конечно же сейчас я не шлифовал плоскость блока, её делал тысяч 60-65 назад при кап ремонте мотора, хотя все и говорят что под металлопакет нужно обе плоскости ровнять… блок и головку обезжирил для лучшего контакта и погнали собирать…
перед разборкой мотора меня посещали идеи затянуть голову бОльшим моментом, но так подумав, вспомнив что к примеру на ГАЗовском моторе по книжке момент затяжки стальной прокладки меньше чем паранитовой, то решил тянуть по заводу! затягивалась она в три подхода…
дальше собрали клапанный механизм, накинули распредвал, звезду, цепочку…

для того что бы с цепочкой не гадать при сборке, я чирканул метку напротив ДФ

дальше дело за клапанами… знакомый приехал с рейкой для настройки клапанов и индикатором, первый раз на моем моторе таким образом настраивались клапана, до этого только щупом) начали настраивать по индикатору, выставили клапан, получилось кажется 0.59 по индикатору, щуп 0.15 в самый раз залез, плотненько, я бы даже сказал очень плотненько, но Жека говорит всегда так настраивал своим щупом, ради интереса я достал свой щуп и проверил зазор, мой зашел свободнее, но именно так я настраивал своим, я не делал сильно плотно никогда, так настроил получается как обычно я настраивал…) погнали дальше строить остальные, на следующем клапане вышло 0.58, а вот дальше разброс увеличился, так как если настраивать везде по индикатору 0.59, то в одном щуп 0.15 проваливается и болтается, а в другом вообще не лезет! так что всё проверялось щупом! так вышло что разбор был примерно от 0.52 до почти 0.7 по индикатору! по щупу везде 0.15… так что если честно, нет у меня никакого доверия индикатору, надо проверять реальный зазор, а то по индикатору можно здорово пережать клапана, со всеми вытекающими… единственный плюс индикатора — это контроль момента затяжки солдатика, сразу видно поджимаешь клапан или нет…

дальше выставил перекрытие

ну и слава Богу можно закрывать мотор))

закрыл и приступил к навесному, собирать нужно много, да и пока разобрано и есть доступ, поубирал некоторые косяки попутно, а то к примеру давно я не мог добраться до шланги топливоподачи возле ВУТа, страшненькая она уже, вот наконец то дождалась своего часа)
так же надо было решить проблему с турбиной, с той самой потянутой резьбой… ну тут вариантов не много, прогоняем и покупаем вместо болтов шпильки, и забываем за эту проблему!) резьба там 10х1.25, на рынке приобрел пару шпилек с такой резьбой с обеих сторон и гайки, всё нормального качества хотя бы, не пластилин! шпильки стали на свои места идеально, даже там где резьба потянута, после того как прогнал метчиком, закрутилась отлично шпилька, но что бы не рисковать, законтрил с обратной стороны дополнительно гайкой её…

Читать еще:  Ремень генератора уаз 469 размер

в общем шпильки — тема!) везде надо ставить шпильки, это куда удобнее и практичнее чем болты…

собрал всё, залил антифриза, которого ещё докупить пришлось, завел машину — всё ОК=) в расширительный больше не дует, машина работает нормально… проехался не много, температура в порядке, вроде не дует в СОД, будем надеяться что всё будет хорошо в дальнейшем…)

итого замена прокладки мне обошлась примерно в гривен 900)))

Прокладка металлопакет ваз 21213

Матерый ЖигулистЪ

Группа: Жигулисты
Сообщений: 1544
Регистрация: 2.1.2010
Из: М.О.,Г.Люберцы
Пользователь №: 24263
Машина:ваз-2101
Цвет:Вишня
Год Выпуска: 1973
Спасибо сказали: 16 раз

Степень сжатия (далее СЖ)
Из статьи Сергея (Samael)
т.к его определение мне показалось самое доступное для среднего человека.
Степень сжатия есть величина, показывающая отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания. Эта величина определяет термическую эффективность
двигателя, т.к. чем больше будет сжата смесь перед воспламенением, тем больше полезной работы она совершит в последствии. Это отчасти объясняет столь высокую
топливную эффективность дизельных двигателей, отличающихся от бензиновых очень большой СЖ. Объём камеры сгорания (далее КС) складывается из объёма КС в головке блока цилиндров, объёма, образуемого прокладкой ГБЦ и недоходом поршня, и объёма выборки в поршне. В некоторых случаях двигатель не имеет недохода поршня или поршень частично выходит за пределы блока, вымещая объём от прокладки, поршень может быть без выборки (т.е. быть плоским) или иметь вытеснитель, входяший в область ГБЦ. Некоторые спортивные моторы собираются и вовсе без прокладки ГБЦ, хотя это довольно редкое решение. Всё это зависит от конкретного двигателя и условий его применения. Таким образом, повышая СЖ, мы увеличиваем мощность и топливную эффективность двигателя. Однако чрезмерный рост СЖ сдерживается некоторыми факторами:
— так называемый «закон уменьшения», суть которого в том, что с каждым очередным увеличением СЖ, мы будем получать всё меньшую прибавку мощности.
Таким образом для бензинового двигателя увеличение СЖ выше 12:1 практически бессмысленно;
— параллельно со СЖ растут и нагрузки на поршневую, т.к. растёт максимальное давление в цилиндре, развиваемое при сгорании топлива. Так, стандартные литые поршни отечественных моторов ВАЗ с трудом выдерживают СЖ выше 11:1, которая может привести к деформации перегородок между компрессионными кольцами и нарушению их работы.
— с ростом СЖ заметно увеличивается риск возникновения разрушительной детонации, т.к. топливо неподходящего октаного числа склонно самовоспламеняться от слишком высокого сжатия. Если рассметривать двигатели с более широкими фазами открытия клапанов, то положительный эффект от роста СЖ может быть ещё выше. Чтобы понять природу этого явления, необходимо объяснить термин «динамическая степень сжатия». Динамическая СЖ — это отношение фактически попавшего в цилиндр объёма топливо-воздушной смеси к объёму камеры сгорания. Поскольку коэффициент наполнения большинства атмосферных двигателей не превышает 100%, динамическая СЖ так же не превышает статической СЖ. На низких и средних оборотах при установленных широкофазных распредвалах, а также в режимах неполностью открытой дроссельной заслонки динамическая СЖ значительно ниже статической. Повышение СЖ, приводящее к пропорциональному росту динамической СЖ, позволяет добиться заметной прибавки мощности и улучшения экономичности двигателя в этих «неудобных» режимах работы. Однако это может привести к другой проблеме — риску появления детонации в режимах максимального коэффициента наполнения цилиндра.
Для его исключения нужно повысить антидетонационные свойства камеры сгорания, повысить октановое число топлива, изменить состав топливо-воздушной смеси.
Между тем, повышение СЖ может быть необходимо и для других целей. С ростом оборотов длительность цикла сгорания топливо-воздушной смеси уменьшается и в определённый момент она может перестать успевать сгорать полностью, что неизбежно приведёт к потери мощности. Для ускорения процесса сгорания необходимо опять же повысить СЖ. Это можно наглядно наблюдать на двигателях со спиртовым топливом. Теплотворная способность спирта почти вдвое меньше бензина, т.е. его необходимо расходовать вдвое больше. Кроме того спирт горит изначально медленнее бензина. Поэтому для нормальной работы спиртовому топливу требуется СЖ от 13:1 до 16:1, при которых процессы сгорания значительно ускоряются, благо октановое число спирто-бензоловых смесей позволяет им нормально работать при таких значениях СЖ. По этой же причине многие высокооборотистые форсированные бензиновые двигатели также требуют повышения СЖ.
Мои выводы:

21083 1.5 СЖ 9.89 машина одыкватно работает на АИ92 ,при объёме 1.5 имеет больший момент и мощность а самое главное меньший расход бензина.
Можно канечно сослаться на вес ,аэродинамику и консруктивные особености двигателя и автомабиля в целом,но всё равно результат есть и он ощутим.
Двигатели:
2101 СЖ 8.6
21011 СЖ 8.8
2103 СЖ 8.6
2106 СЖ 8.8
21213 Сж 8.8
2130 Сж 9

СЖ 8-10 АИ92 ,СЖ 9-11 АИ95 для карбюраторных двигателей,для инжекторных можно задрать СЖ и повыше.

Так что нам мешает задрать СЖ для термической эффективности.

Глубина Фрезерования ГБЦ в (мм) Итоговая СЖ ,только для ДВС 1.6 ГБЦ 2101-011 !
На других объёмах значения могут расходиться!

ГФ 0,2 0,5 0,8 1,0 1,2 1,5 1,8 2,0 2,5 2,9
СЖ 9,0 9,2 9,4 9,5 9,8 9,9 10,2 10,4 11,0 11,5

E= (Vр+Vкс)/Vкс E-степень сжатия

Vр-Рабочий объём цилиндра
D-диаметр цилиндра в (см)
h-ход поршня (см)
vкс-сумма Камер сгорания(в ГБЦ ,прокладке, Блоке и поршне)

Глубина фрезерования тоже выщитывается

К=DV/(0.065*D2) K-величина глубины фрезерования в (мм)

D-ширина КС в (см)
0.065-коэффициент элипсности КС(как-то так,для КС 01,011)
DV-разность между Vис (искомой КС) и Vр(реальной КС) в(см3)

Vp-для КС ГБЦ 01,011 — 33.2см3
Vиc- можно определить по програме, http://www.kartuning.ru/raschkpp/index.php? >
Вообщем AleksMaster рекоммендует
Фрезеровать ГБЦ 01,011 для СЖ9.5 АИ92
2101 -1.1мм
21011 -0.8мм
2103 -1мм
2106 -1мм
2106 с поршнями 2105 -1.4мм

Сообщение отредактировал AleksMaster — 17.3.2010, 17:18

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×