Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как уговорить жену купить иж 21261 фабула

ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода. ) — полная история «бедного родственника»

Этот автомобиль печально прославился как первый и последний серийный продукт оригинальной конструкции из рожденных на ижевском заводе.

В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.

Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, — пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций — под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!

От сложного к простому

Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место. Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК — и, в общем-то, небеспричинно.

Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.

Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.

Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.

Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.

Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.

Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).

В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.

Ни в пир, ни в мир

Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.

А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.

Читать еще:  А м рено модельный ряд цены тюмень

В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.

Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.

ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода. ) — полная история «бедного родственника»

Этот автомобиль печально прославился как первый и последний серийный продукт оригинальной конструкции из рожденных на ижевском заводе.

В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.

Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, — пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций — под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!

От сложного к простому

Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место. Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК — и, в общем-то, небеспричинно.

Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.

Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.

Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.

Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.

Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.

Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).

В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.

Ни в пир, ни в мир

Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.

Читать еще:  Купить замок зажигания на ваз 2114

А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.

В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.

Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.

ИЖ Фабула (2005 г.)

Автор отзыва: Артем Добавлено: 17 января 2017 Пробег: 98000 км

Сначала лирика. Стал обладателем автомобиля ИЖ-Фабула волей случая, но в то же время осознанно. Случилось это в конце осени 2013 года. Продал Шеви Реззо 2007 года выпуска, который был моим третьим авто, и у которого я был вторым хозяином, дабы стать счастливым обладателем собственного жилья в экологически чистом районе пригорода Твери во имя душевного успокоения и равновесия, ибо постоянно жить с родителями со своей семьей стало уже напряженно.

Покупка данной машинки стала спасением для моей семьи, потому как в поселок приходилось ездить по выходным за 40 км на автобусе с двухгодовалой дочей, ввиду того что все деньги были пущены в первоначальный капитал для ипотеки. Помогли мои родители, которые вошли в наше положение и подарили 50 или 60 т. р., уже точнее не вспомню. Сами понимаете возможности этой суммы. )))

Не долго поискав, наткнулся на нее. Любви с первого взгляда быть и не могло, но я люблю машины с прозрачной историей, а здесь владел дедуля, затем его сын, который мне тоже в отцы годится и затем уже я. Сговорились на цене по моему 55 тысяч рублей.

При просмотре выявилось:

1) минусы: коррозия по низу в углу передних дверей, один порог под замену, прокуренный салон, не работал стеклоподъемник одной задней двери, насторожили мокрые сидения сзади (владелец сказал что на мойке окно не закрыли).

2) плюсы: два комплекта живой (зима новье) резины на дисках, почти новая акб, новая не установленная сигнализация, новые задние барабаны, и мое любимое — прозрачная история авто.

Машинка использовалась в основном для поездок в поселок, ибо денег на поездки в «туалет» почти не было. При эксплуатации и покурив форум понял, что мокрые сиденья сзади — последствия негерметичных окон багажника или топливной горловины (в последствии путем эксперимента выявил, что у меня это была скорее всего топливная горловина, так как при поливе авто и наблюдений изнутри со снятой обшивой сочило из под ее уплотнения.

Через какое то время начал скребсти передний ступичный подшипник при вхождении в поворот, при этом на скоростях абсолютно не выл. Смена подшипника (его цена была рублей 400) помогла совсем не надолго, так как при замене предупредили, что слишком легко зашел в ступицу и в случан повторной замены его надо менять желательно со ступицей (цена ступицы была рублей 700), но я так и продал авто через два года без его повторной замены.

Идем дальше. Прогнила задняя и средняя банки глушителя, цена за обе 1300 рублей, менял сам, поддомкратив авто. Было замечено, что машину временами бросает на трассе, при езде иногда слышался удар сзади при трогании или переключениях передач с последующим ускорением. Выявили надорванные в месте обхвата втулки по моему средние по длине реактивные тяги. Купил рублей за 1200 все 5 штук, менял сам только эти две. Проблема с подруливанием и биением сзади ушла. В процессе поиска данной проблемы так же обнаружил слегка накренившуюся на правую сторону заднюю часть авто. В итоге сдохший задний амортизатор. Поменял заодно и пружины. Цена пружин 1000 рублей за пару. Амортизаторы по моему рублей по 800-850 за шт. Менял сам, не сложно. После замены стало бить по кузову на отбой при прохождении больших перепадов, так как под амортизаторами стояли усиленные «резиновые подушки», они толще на 20 мм, чем штатные. Штатных в продаже не было, только такие же, посему пришлось снимать пружины заново и срезать подушки по толщине (помогли тиски и ножовка по металлу). Проблема решилась.

И еще немного. При оттепели пищал «концевик тормозной жижи», не знаю как он правильно называется. Пищал, так как сигнал с него выведен на пищалку в салон штатно. Решено было снять с него разъем, ибо уровень тормозухи был в норме. Проблема была решена))) Еще перетерся тосольный шланг на входе в салон. Цена шланга копейки, менял сам. Пару раз ослабевало крепление фланца на входе в печку, соответственно сочило, решалось протяжкой. И кстати печной заслонкой не пользовался, говорят ненадежная, поэтому еще прежним хозяином был установлен вентиль на шланг под капотом, а в салоне заслонка открыта на мах. И напоследок сопливил каробас, ну как сопливил, при смене масла обнаружил, что там его почти не было))) Посему передачи на холодную включались иногда с ударом и туговато. При прогреве все налаживалось. Проблему с коробкой тоже не решал, так как при годе эксплуатации купил еще одну дорогую (380 т. р.) машину, отец дал денег в длительный долг))), и в принципе меня это при редких поездках не напрягало.

Читать еще:  Диски на рено кангу

Резюмирую. При всех вышеперечисленных заменах не могу сказать, что машина меня разорила, т. к. вложения то копеечные. Она меня не напрягала, да да она верно перевозила меня из токи А в точку Б. Всегда заводилась, даже при минус 27, сильнее морозов просто не было за время эксплуатации. Было пару случаев, по оттепели, при большой влажности, из за долгого простоя не заводилась, но машина должна ездить, поэтому я ей это простил. Машинка хорошо гребет по снегу и грязи, но все же разок ее засадил по весенней распутице, и то скорее по неопытности и чувству жалости к авто, просто остановился в неподходящий момент, и она засела в грязь. Выехал сам, подкопав колеса. В силу цены такую машину не жалко, и это прекрасное чувство, но это не значит, что я ее насиловал, просто ты не паришся по мелочам, типа царапин, притертостей, коррозии в меру, есть и есть. Ведь как напрягаются владельцы новых машин. машина должна быть тебе по карману))), и это говорю я, человек, который часто любит менять авто, порой перезанимая N-ные суммы денег.))) Считаю иж был не плохой вариант для хозяйства, но кузовщины на нее по моему уже нет в продаже, по крайней мере новой, расходники в специализированных магазинах, у нас в городе их пару. Движок ваз 2106, так что тут без проблем.

Продал ее спустя два года под Новый год за те же деньги, что и купил, но в принципе уже изрядно причесанную (дополнительно был куплен багажник, огнетушитель, установлено бесконтактное зажигание) и воспитанную в любви и ласке))). Новому хозяину (не бедный человек, просто улучшал жилищные условия))) показал все косяки и недочеты, ибо что скрывать то за эти деньги. Он меня потом еще долго благодарил, звонил и поздравлял с новогодними праздниками. Для тех, кто считает отечественный автопром . ном, хочу сказать, что надо просто получше следить за машиной и она послужит вам верой и правдой, хотя да, это не иномарки)))

И помните: машина также служит вам, как вы служите ей. Удачи в покупках.

Автоболизм Отзывы по автомобилям ИЖ 21261 «Фабула»

Модификация автомобиля. 21261 4X4

Год изготовления: 2006

Год приобретения: 2010

Хочу поделиться своими впечатлениями о таком продукте отечественного автопрома. как ИЖ 21261 Фабула. Для многих россиян этот универсал до сих пор остался неизвестным, как минимум, многие мои знакомые, увидев его впервые, никак не могли поверить в его русское происхождение. Скорее всего, это объясняется не столь массовым выпуском этой модели ИЖМаша в 2004-2006 годах. Оно подтверждается и в обыденной жизни: на улицах не так часто встретишь не то что Фабулу, но даже более массовую Оду.

Итак, универсал оснащен стандартным шестеровским движком 1.6 литра, 5 ступенчатой МКПП. Задний мост в моей модели был собран на Уфимском заводе. Все остальные агрегаты и составные части хоть и считаются официально разработанными для ИЖа, но вполне заменяемы запчастями и с Москвича, и ВАЗа разных моделей. Кузов снизу оцинкован, по верхней чести пара тройка мелких жучков. По сути дела Фабула является аналогом четверки, но, на мой взгляд, имеет более приятный, обтекаемый внешний вид. А по техническим характеристикам ничем не ей уступает. Так, пятиступенчатая коробка, на заднем приводе уверенно позволяет разгонять авто до 140-150 км/ч, причем масса машины обеспечивает вполне ровное движение на этих скоростях. Правда, долго на такой скорости не поедешь, гул коробки, а в моем случае и выхлопной системы, заставляет немного убавить обороты. Да и расход бензина (по паспорту 92й) при таком режиме ощутимо ползет до 10- 11 литров на сотню. А крейсерская скорость для Ижа 100-120км/ч. Вообще, этот авто я покупал с пробегом в 50 с копейкой тысяч, за этот пробег и пять лет его жизни в нем не было поменяно ничего жизненно важного. На момент приобретения и во время эксплуатации двигатель работал прекрасно, кстати — шумоизоляция приятно удивила, до 100километров мотор практически не слышен. Несмотря на то, что сзади стоят обычные пружины, а не рессоры, я уверенно грузил в мой универсал грузы в 600-700 кг, и ничего страшного в этом не было, кроме того, что иногда глушитель собирал ухабы. Салон у него, благодаря складывающимся задним сиденьям, увеличивается прилично, а если откинуть назад пассажирское сиденье, то можно перевозить и длинномеры. В принципе, машина бралась специально для таких нужд. Но, на ней не стыдно и по городу проехать, и без проблем выехать на природу — проходимость и высокий клиренс дают для этого все снования. Конечно же, Ёжик, как и любой отечественный автомобиль, имеет свои болячки. Так, мой Ёж не стал исключением в случае постоянного незначительного подтекания моста, также, одной из неприятностей является проблема регулярной разрядки АКБ, ну а по мелочи как и у любого авто российского производства. В любом случае, для меня этот автомобиль приятное приобретение, конечно, это не иномарка, но в соотношении цены и качества, ИЖ бесспорно стоит на высоких позициях. Проще говоря, удобная рабочая лошадка, на которой можно иногда и порезвиться.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector