Honda Odyssey RA6 белый лайнер › Logbook › Клапан VTEC
При чистке дросселя и впускного коллектора также проверке и чистке подвергся клапан VTEC.
Проверка данного клапана заключается в следующем (по мануалу): — проверка фильтра на закупоренность, — проверка плавности хода штока, при снятом соленоиде.
Полностью разобранный клапан. Видна выработка на штоке.
Honda Odyssey 2001, engine Gasoline 2.3 liter., 150 h. p., Front drive, Automatic — DIY
Recommendations
Comments 18
Разбирать сложно? У меня вот прокладка клапана потекла((.
Нет там ничего сложно: — 3 болта, чтобы от двигателя отсоединить — 3 болта, чтобы разделить сам клапан )))
А когда обратно сам клапан ставил, поверхность клапана и двигателя надо ожезриривать, герметик или протер и закрутил?
Протереть и обезжирить — герметик там не нужен.
Ладно я открутил, но как затягивать? какими инструментами пользовался?
Темиже какими и откручивал.
один болт я открутил трещеткой маленькой, а остальые простым рожково-накидным
Нет там ничего сложно: — 3 болта, чтобы от двигателя отсоединить — 3 болта, чтобы разделить сам клапан )))
Ага, эти 3 болта, чтобы открутить от двигателя, это целый танец с бубном. Там фиг подлезешь каким либо ключем.
так а че с выработкой то делать? )
Все зависит от глубины. У меня она только на глаз видна была, на ощупь — нет
Поведение изменилось в лучшую сторону. Расход: — город был 18л/100км стал 14-15. — трасса, сколько было не знаю, но после чистки через месяц ездил из Читы на Байкал. Расход был 7-8л/100км при средней скорости движения 110км/ч.
Заводится стал «с пол оборота».
С места порезвее пошел.
А в работе двс есть какие нибудь изменения, работать мягче не стал?
А что значит «мягче»?
Имею в виду тише
Он у меня и так особо не шумит ))) т-т-т
Да ты вообще красавчик! Вот читаю твои записи, и понимаю что мне тоже пора проводить данные процедуры. Слушай, а после всего того что ты сделал, как и на сколько изменилось поведение двс?
Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов
Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов
Система VTEC разработана специалистами компании Honda с целью обеспечения возможности динамического управления установкой фаз газораспределения и степенью открывания клапанов. Оборудованные данной системой двигатели маркируются надписью VTEC, отформованной на крышке головки цилиндров. Соответствующий номер серии двигателя (F23А1 или F23А4) выбивается на обращенной к радиатору стороне блока.
Отличие оборудованных системой VTEC двигателей от базовой версии состоит исключительно принципе управления фазами газораспределения и особенностях устройства клапанного механизма. Конструкция сокращенного комплекта блока двигателя, схема организации систем смазки и охлаждения остаются прежними, равно как перечень, устройство и расположения навесных агрегатов.
Бортовой процессор системы управления двигателем оборудованных VTEC моделей способен корректировать моменты срабатывания и степень открывания впускных клапанов за счет использования кулачков распределительного вала различной величины и формы. В зависимости от поступающих от информационного датчика данных, процессор, либо включает, либо отключает систему.
Порядок функционирования систем VTEC обоих типов определяется следующими исходными параметрами:
a) Частота вращения двигателя (об/мин); b) Скорость движения автомобиля (мили/ч); c) Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS); d) Текущая нагрузка на двигатель, определяемая по показаниям датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе (МАР); e) Температура охлаждающей жидкости.
Распределительный вал оборудован тремя кулачками привода каждого из впускных клапанов двигателя, отличающихся друг от друга формой профиля и высотой подъема, которыми определяются продолжительность и величина открывания соответствующих клапанов.
При малых оборотах двигателя вторичные впускные клапаны срабатывают от собственных кулачков распределительного вала, имеющих очень малый подъем и остроконечную форму (т.е. клапаны, в сравнении с первичными, приоткрываются лишь слегка и очень ненадолго), удерживая распыленное топливо от консолидации внутри головки цилиндров. При этом развивается хороший нижний крутящий момент с высокой быстротой реагирования, что определяет отличные тяговые характеристики и высокую приемистость автомобиля. Первичные кулачки при этом функционируют в нормальном режиме, создавая завихрения горючей смеси в камерах сгорания.
Если возникает необходимость в повышении отдачи двигателя, вторичные коромысла блокируются через промежуточные с первичными специальными синхронизирующими поршнями. Синхронизирующие поршни имеют гидравлический привод с электронным управлением. При блокировке коромысел оба впускных клапана начинают открываться в одинаковом режиме, а степень и продолжительность их открывания определяются формой кулачка промежуточного коромысла и имеют повышенное значение.
Вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками вплоть до того момента, как система не будет отключена. При этом оба клапана открываются на полную высоту и с максимальной длительностью, обеспечивая повышение оборотов и отдачи двигателя.
Проверка состояния компонентов
Проверка некоторых из компонентов VTEC требует снятия сборки коромысел (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел).
Электромагнитный клапан управления блокировкой VTEC
Отказ функционирования электромагнитного клапана VTEC приводит к записи в память блока самодиагностики кода неисправности и к срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель” (см. Главу Управление двигателем).
Наиболее частой причиной нарушения функционирования VTEC является неисправность электромагнитного клапана или его фильтра. Регулярное выполнение смены двигательного масла и фильтра позволят избежать досадных отказов.
1. Электромагнитный клапан управления блокировкой VTEC расположен справа в задней части головки цилиндров (со стороны задней переборки двигательного отсека).
2. Проверьте наличие проводимости между разъемом электромагнитного клапана и массой кузова. Должно иметь место сопротивление 14 ? 30 Ом; в противном случае электромагнитный клапан VTEC подлежит замене.
3. При выключенном зажигании отсоедините разъем жгута электропроводки от датчика-выключателя давления VTEC и проверьте проводимость между двумя клеммами датчика-выключателя на электромагнитном клапане VTEC. Проводимость должна иметь место, в противном случае замените датчик-выключатель.
4. Включите зажигание и измерьте напряжение между клеммой сине-черного провода датчика-выключателя давления и массой. Требуемое значение составляет около 12 В, в противном случае следует проверить провод на участке между разъемом и РСМ на наличие обрывов или замыкания на массу. 5. Не выключая зажигание, измерьте напряжение между клеммами разъема жгута электропроводки датчика-выключателя давления. Должно иметь место напряжение в 12 В, в противном случае следует устранить обрыв коричнево-черного провода.
6. Отделите электромагнитный клапан и вручную проверьте свободу перемещения его плунжера. При установке клапана на место не забудьте заменить уплотнительную прокладку.
7. Полностью снимите сборку электромагнитного клапана с головки цилиндров и проверьте состояние уплотнительной прокладки и проходимость фильтра. Прочистите сборку и установите ее на место, предварительно заменив уплотнительную прокладку.
Нарушение проходимости сетчатого фильтра является наиболее вероятной причиной отказов функционирования системы VTEC.
1. Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия (см. Раздел Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ)). Снимите крышку головки цилиндров (см. Раздел Снятие и установка крышки головки цилиндров).
2. Надавите пальцем на промежуточное коромысло комплекта впускных клапанов первого цилиндра, — оно должно двигаться независимо от первичного и вторичного коромысел сборки. Действуя в том же порядке, проверьте исправность функционирования коромысел впускных клапанов оставшихся цилиндров (соответствующие поршни переводятся в положения ВМТ).
Корректоры клапанных зазоров
1. Сборки четырех корректоров посажены в специальные карманы в головке цилиндров двигателя. 2. По отдельности извлеките из головки цилиндров каждый из корректоров. 3. Проверьте исправность функционирования корректоров путем отжимания плунжеров пальцем. Плунжер должен трогаться с легким сопротивлением, постепенно увеличивая его по мере заглубления, в противном случае замените дефектную сборку.
1. После снятия и демонтажа сборок коромысел (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел), извлеките также компоненты синхронизирующих узлов (см. ниже). Компоненты синхронизирующих сборок VTEC:
a) Коромысло привода первичного клапана (первичное коромысло); b) Коромысло привода вторичного клапана (вторичное коромысло); c) Промежуточное коромысло; d) Синхронизирующий поршень А; e) Синхронизирующий поршень В; f) Распределительный поршень. 2. Проверьте состояние распределительной пружины. Удостоверьтесь, что она не лопнула и не просела. В случае необходимости произведите замену.
3. Проверьте все прочие компоненты (коромысла и синхронизирующие поршни) на наличие признаков износа, потертостей, задиров, следов перегрева и прочих дефектов. Замените дефектные детали. Извлеките из третьего держателя распределительного вала жиклер распыления масла, прочистите его и установите на место (двигатели без VTEC).
4. Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.
Соберите вместе компоненты сборок каждого из цилиндров, скрепите их резиновым бандажом, лишь после этого устанавливайте на ось (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел).
Двигатели Honda F23A, F23Z5
Моторы серии F от Honda получили большое распространение на машинах японского концерна. Они устанавливались на «Аккорды», «Одиссеи», «Авансиры». Преимущественно эти моторы являются простыми, они оснащаются одним распределительным валом и в большей степени построены для высокого крутящего момента. Мощность и скорость – это не их прерогатива.
Так можно обобщенно описать всю серию F. Однако конкретные модели требуют подробного обзора. Самыми большими экземплярами серии являются моторы F23 с емкостью цилиндров 2.3 литра (следует из названия).
Описание двигателей F23A, F23Z5
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Первые моторы серии F с объемом 2.3 литра были выпущены в 1997 году. Они созданы на базе блока цилиндров емкостью 2.2 литра, однако за счет расточки диаметр смогли увеличить на 1 мм и установить поршни с уменьшенной до 30 мм компрессионной высотой. Это позволило поднять суммарную емкость цилиндров. Также потребовалось установить коленвал с ходом поршня 97 мм, два балансирных вала и шатуны длиной 141 мм.
По сути, двигатели F23A и F23Z5 – это «рабочие лошадки», которые в основном ставились на «тяжелые» машины Accord или Odyssey, хотя модель Prelude с кузовок купе назвать тяжелой нельзя. Неофициально считается, что F-моторы – бюджетники, которые при производстве не требуют высоких затрат, а их характеристики при этом достаточно высокие.
F23A – это одновальный 4-цилиндровый мотор, с 4 клапанами на каждом цилиндре. Он оснащен одним распределительным валом (система SOHC), выпускался с 1997 по 2003 год. На головке блока цилиндров установлен газораспределительный механизм VTEC с ременным приводом. Зубчатый ремень приводит в движение распредвал. По регламенту его замена должна производиться через каждые 90 тысяч километров. При обрыве ремня мотор гнет клапана, поэтому следить за ним важно.
F23Z5 – это также рядный 4-цилиндровый ДВС с системой VTEC и 4 клапанами на цилиндр. Как и у F23A, здесь диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршня – 97 мм. В отличие от F23A, версия F23Z5 устанавливалась только на автомобили Honda Accord 2001-2003 года выпуска.
Характеристики двигателя F23A
Основные параметры мотора указаны в таблице:
Точный объем
2.253 л
Мощность
150-160 л. с.
Крутящий момент
214 Нм достигается при 4900 об/мин
Топливо
АИ-98 и АИ-95, допускается АИ-92
Расход топлива
Город – 11.9 литра на 100 км;
Трасса – 7 литров на 100 км.
Объем масла в двигателе
4.3 литра
Требуемая вязкость
5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40
Замена масла
Через 10 тыс. км., рекомендуется проводить через 5 тыс. км.
Возможный расход масла
До 500 грамм на 1000 км.
Ресурс двигателя
300+ тыс. км.
Агрегат F23A устанавливался на следующие автомобили:
Honda Odyssey 1 и 2 поколений – с 1997 по 2003 год.
Honda Avancier 1 поколения – с 1999 по 2001 год.
Honda Accord 6 поколения – с 1997 по 2002 год.
F23Z5 ставился на автомобили Honda Accrod 6 поколения (седаны и хэтчбеки CG, CL) с 2001 по 2003 год.
Несмотря на это, F23A7 и F23A1 – это надежные и несложные в ремонте и обслуживании агрегаты. В силу их распространения найти запчасти для двигателей было легко.
Проблемы
С другой стороны, одновальные моторы серии F (то есть F23A7 и F23A1) обладали недостатками. В первую очередь это склонность к самозагрязнению, что чревато потерей ресурса. Силовые установки от Honda серий D или B «пробегали» 100 тысяч километров без существенного внутреннего износа, однако модели F-серии проходили этот порог с потерями.
После 150 тысяч километров не исключен повышенный расход масла – эта проблема встречается на многих агрегатах данной серии, а не только на F23A7 и F23A1. Причиной становился естественный износ, поэтому проблему нельзя списать на конструктивный или технический просчет. Впрочем, на двигатели серии B или D этим массово не страдали.
Вторая проблема – это клапан EGR. Отметим, что данный узел является «головной болью» для большинства владельцев автомобилей (не только марки Honda) с двигателями с EGR-клапанами. В 2.3-литровых агрегатах F-серии установлены клапана собственной конструкции, которые при пробеге 100 тысяч километров приходят в негодность – они засоряются и перестают работать (шток клинит и перестает открываться/закрываться). В результате подаваемая в цилиндры топливно-воздушная смесь получает неправильную пропорцию (воздух/бензин), и это приводит к повышенному расходу, детонации, троению на холостом ходу. Чаще всего клапан чистят, однако это временная мера, которая решает проблему на 5-10 тысяч километров. Затем его просто глушат – перекрывают с помощью металлической пластины и прошивают «мозги» на работу двигателя без клапана.
Еще одна проблема – расположение клапана холостого хода. Его поставили на дальнюю сторону впускного коллектора, куда добраться сложно. Работать с ним мастерам приходится практически «вслепую», что повышает стоимость работ, связанных с данным узлом. Также резина шлангов, через которые течет антифриз, через 10 лет гниет и рвется, что приводит к утечке охлаждающей жидкости. И хотя 10 лет – это большой срок, но на других моторах шланги служат намного дольше.
Засорение клапанов и залегание маслосъемных колец (имеется предрасположенность) приводит к повышенному давлению внутри мотора. В результате течи масла не избежать – текут кольца трамблера, патрубки радиатора и т.д. Поэтому на двигателях F23A7 и F23A1 устранение течей – стандартная практика. Часто мастерам приходится растачивать блоки цилиндров, что крайне редко требуется для моторов от Honda.
Обслуживание
Ухаживать за ДВС F-серии нужно в строгом соответствии с регламентом. Жидкости стоит производить строго в указанный период, а лучше – раньше. Это касается и всех расходников: ремни, фильтры. Регулярно требуется чистка EGR-клапана, форсунок, клапана холостого хода. Также владельцам автомобилей с данным мотором с пробегом свыше 100 тысяч километров рекомендуют просматривать агрегат на наличие течей и систематически замерять уровень масла щупом. При обнаружении снижения уровня масло желательно долить (такого же типа и вязкости) и направиться на СТО.
Контрактные двигатели
Все описанные выше проблемы встречаются на агрегатах с пробегом 150-200 тысяч километров. Поэтому они надежны только в пределах гарантированного пробега, но после проблем не избежать. Поэтому автомобили на базе двигателей F23A7 и F23A1 (и вообще серии F) с пробегом свыше 100 тысяч километров лучше не покупать – они хоть и будут работать, но только при условии постоянного обслуживания и устранения течей масла.
То же самое касается и контрактных двигателей, которые сегодня продаются на соответствующих площадках. Эти ДВС старые и их ресурс практически исчерпан. Впрочем, на площадках в продаже присутствуют данные силовые установки. В зависимости от состояния и пробега их можно купить за 25-40 тысяч рублей. Цена небольшая, но эти моторы сегодня больше и не стоят.
Заключение
F23A7 и F23A1 – надежные двигатели в первые 100-150 тысяч километров пробега. Однако среди всех линеек мотров «Хонда» серия F является самой слабой. Тем не менее, беспроблемная эксплуатация в первые 100 тысяч километров – это уже отличный результат, который недосягаем для многих других производителей.
Как снять клапан втек на хонда одисей ra7
с подачей топлива все нормально? проверяли?
ПС. я сам свою машину диагностирую программой HDS и клоном GNA-600 поэтому не уверен что к любой хонде подключится.
Как проверить подачу топлива?
В общем, сегодня все эти ЕГР,КХХ и всю лабуду на места поставил и завел. Завелась с полтыка, холостых на холодную было 1700 оборотов, работала нормально пока не нагрелась. Потом начали плавать обороты — от 500 до 1500 и обратно. Решил выехать, на D-шке полетела как угорелая, даже газ отпускаешь, а машина валит все равно. Но. потом опять все вернулось — судороги, джеки чан и полная остановка. Вернулся в гараж с оху.. с трудом, в общем.
похоже проблем с топливом нет.
О ул Лермонтова был один мужик хорошо разбирается только не знаю сейчас занимается или нет.
А самодиагностика не вариант?
Не в курсе как на Одиссеях, но на моей ЦР-В можно скрепку вставить в двухконтактный разъем и считать код ошибки по миганию лампочки чек (или АВС, смотря где неисправность).
Как вариант: в топливной рейке грят есть «мембрана» вот она когда лопается
или ломается идет нерегулируемая подача топлива. А так симптомы «подсоса воздуха». Либо датчик ХХ. Катализатор выбивали?
Обороты «обучились» — покатался у гаража немного
а потом все равно чек зажегся и все по новой. Каталик не выбивал
ЕГР если разбирал полностью как паял проводки?
В крышке рассверлил отверстия до металла
там мелкие дырочки для контактов. Когда собирал, то иголкой подогнал контакты внутри ровно к отверстиям в крышке и «заоловянил». Кстати, после чистки ЕГР — совсем другой звук мотора, более тихий и ровный, никаких стуков и дизельных звуков))) но мож самовнушение)))
У меня есть блютуз хрень елм327 для обд2
Могу подъехать считать ошибки, может еще удастся сбросить их. Так то прога позволяет вроде бы. «Вроде бы» потому что не пробовал, на моей пишет ошибок нет (туктуктук). Давно хотел попробовать в деле.
PDD, почем твоя доброта?)))
было б гуд кнеш))) Проблема пока на месте, но я еще не долез до кислородника и перед тем как заглохнуть, раздается «консервнобанковый» звук. Из-за кислородника помер катализатор? Ну как одна из версий. В авторемонте предложили диагностику, но я тупо доехать не смогу до него. В общем, если c PDD заловимся, отпишусь потом. PDD, насколько я помню, вообще сянсей по хондам))))
Что бы не гадать. у меня на этой неделе будет свободное время, скорее всего вечером смогу подъехать и этой прогой Honda Diagnostic System попытаться сделать диагностику и посмотреть отдельные параметры. (бесплатно) примерно так:
но нужно 220 в для ноутбука и хорошо заряженный аккумулятор. надумаешь скинь тел. в личку — по времени договоримся
О, у тедди круче гаджет
Я не спец в диагностике, хочу научиться на любительском уровне, поэтому какая может быть оплата. Если с треди не получится пиши в личку, со стыкуемся
Тэдди, цифры в пагере у тебя
220 есть кнеш, АКБ живая вроде)) если что, есть аккум — там две машины у мя стоит.
Ну как проблема решилась?
Требуем продолжения отчета! )
Пацаны. Уже руки опустились.
Диагностика грит, что ошибок нет и при этом машина дергается и глохнет. пздц. устал от нее!!
проверь блок дросельной заслонки, клапан подачи воздуха и датчик
Если чек горит то должен сказать компьютер какая ошибка.
Может еще и кислородный датчик.
Тэдди подключал дважды — и через ноут и через блютуз
грят сканеры, что все системы работают исправно. Придется, видать, к «асю» обращаться, к Валере, больше мыслей нет.