Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как попадают газы в картер

Система картерных газов

Картерными газами называют продукты сгорания топливо-воздушной смеси, которые прорываются через негерметичность сопряжения «цилиндр-поршень-поршневые кольца» в картер двигателя.

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

  • Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

  • Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Масло в корпус турбины поступает под давлением, равным давлению в системе смазки двигателя. Сливается же в картер двигателя из корпуса турбины самопроизвольно – «самотеком», за счет разности давлений на входе и на выходе из корпуса турбины. Когда же давление картерных газов возрастает, повышается давление на выходе из корпуса турбины и слив масла затрудняется. При этом давление масла в корпусе турбокомпрессора повышается. Уплотнение между масляной полостью и впускной (выпускной) полостью работает по принципу газодинамического затвора. Принцип действия – разность давлений в полостях обеспечивает препятствие для протечки масла.

Говоря простым языком, масло не потечет на впуск, а тем более на выпуск турбины, т.к. там выше давление. Но как только из-за увеличившегося давления картерных газов давление внутри корпуса турбокомпрессора поднимается, турбина начинает «кидать» масло даже будучи исправной. Если же имеется какой-то, пусть незначительный, износ, то этот эффект будет еще более ярко выраженный.

Для выяснения причин, по которым турбина «гонит» масло, рекомендуется выполнить следующее:

  1. Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
  2. Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров — Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Избыточное давление картерных газов

Опции темы
Поиск по теме

Избыточное давление картерных газов

Здраствуйте уважаемые форумчане. У меня такая проблема. Вчера отогнал машину на замену заднего сальника коленвала (тек зараза), мастеровой сразу же достал щуп на заведенном двигателе, дабы проверить давление картерных газов и пришол в ужас «. да у вас слишком юольшое давление. «, то есть через напрвляющую масляного щупа, паром выбрасывало масло в виде аэрозоля причем потеков на напрявляющей нет, а значит при вставленном щупе масло не выбрасывае, мастеровой говорит что кольцам хана, хотя недавно замерял копресию формула следующая 30-29-29-30. Мастер сказал что сальник поменяет, но течь масла может продолжаться, т.к. его может выдавливать избыточным давлением. Вопрос такой, избыточное давление, это страшно или нет, как с ним бороться, или меня просто пугают чтобы в дальнейшем снять с себя ответственность за плохо замененный сальник.

у меня перед капиталкой при избыточном давлении масло улетало при езде по трассе и в говнах, те при раскрутке движка до 3тыс об, при этом даже щуп выбивало порой. Проверь расход масла в таких режимах, у меня могло достигать литр на 500 км. При этом при езде по городу, до 2.5 тыс об, никаких симптомов не наблюдалось. Если нет ужора, то можешь просчистить маслоотделитель в клапанной крышке и проверить воздуховоды до турбины. Если компрессию померили грамотно и нет ужора, то ездий и не парься.

Сегодня забрал своего коня, сяльник поменяли (вроде течи нет), о замены сальника масло из под него не просто покапывало, оно каполо сильно, на 1000 км. пол литра масла доливал. Поезжу посмотрю, есл все норамально, так и зделаю, париться не буду, а буду ездить.

я имел ввиду расход масла при отсутствии утечек оного наружу

Всем доброго времени суток.
Вопрос про вентиляцию картера и чистку маслоотделителя в клапанной крышке.

Предистория.
В обнаружил течь масла на стыке двигатель-коробка передач. Приготовился менять коренной сальник. В процессе ремонта выяснилось, что текла прокладка под крышкой коренного подшипника. В итоге поменял коренной сальник, прокладки под крышками коренного и лобового подшипников. По окончании всего была мысль, что возможно засорилась вентиляция картера, поэтому картерные газы выдавили масло в наиболее слабое место, которое нашли. Прочистить вентиляцию картера не успел. В гаражах свет отключили (авария), да еще и снегом завалило. Отложил дело на потом.
Через месяц на стыке двиг-коробка опять масло. Я в шоке, опять все заново. Несколько дней назад обнаружил, что направляющая маслянного щупа мокрая (в масле). Достаю щуп — газы валят. Однозначное решение снимать клапанную крышку!

Читать еще:  Видео грузопассажирские микроавтобусы рено 2016

Вчера снял крышку. Снял (не знаю как правильно называется) крышку маслоотделительной или газоотводной системы. На elcats.ru называется вентиляционный канал, воздушный. Вообщем не понял, что там чистить надо. Внутрь этой системы не залесть, заклепано все. Масло оттуда вытекло без грязи и отложений.
Как почистить маслоотделитель или правильно будет сказать систему вентиляции картера?

Снимай все резинки, затыкай дыры и замачивай всё это дело на ночь в сольвент. Можно и ацетоном промыть.
А на последней фотке, где у тебя маховик снят, мастеровой резьбы герметиком мазал? Нужен или универсальный клей-герметик (не прокладка!), или резьбовой герметик-фиксатор. Болты посмотри на наличие остатков герметика. Если нету — мастерового за шкирку и мордой об движок, пускай тугрики возвращает.

Если везде всё загерметизировано, сапунить во впуск будет. Но течи через новый, правильно поставленный сальник быть не должно.

И ещё. Возможно, в твоём случае раскоксовка поможет. И смена масла.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит «сапунить во впуск будет». Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

я отдавал свою клапаную крышку в котельную, там мне паром её выдрючили, через 2 часа забрал, не замазался даже.
раскоксовку можно сделать лавром по инструкции, либо смесью ацетона с керосином через свечные отверстия. Только хз насколько поможет, надо предъисторию знать. А насчёт масла — имели ввиду сменить тип/производителя, а не обновить.
«Сапунить во впуск будет» — через воздуховод, мимо фильтра, турбины. У меня щуп вышибало, когда проблема с сапунением обострилась.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит «сапунить во впуск будет». Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

Какого, нахрен картера. Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают!
По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г.
Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что — смотри инструкцию к бяке) — и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет).
Вполне возможно, что у тебя маслосъёмные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х. терять нечего — раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет ещё хуже (из-за того, что кольцам каюк и всё уплотнение было за счёт кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать.
Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) — через что лить будешь? Или, если пофиг, можешь форсунки повыдёргивать (только уплотнения обязательно смени) — заодно можно и их проверить стаскать.

Да, ещё. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига — хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет — просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным — плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей.

Читать еще:  Автодром славгород ваз

А сапунит — это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала — во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? 🙂 ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь тёрли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) — ищи. Да и в том же «ЗаРулём» писали.

avtoexperts.ru

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичное его работе, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation).

Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании.

В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя.

Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими…

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара.

При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.

Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

Читать еще:  Купить авто в крыму бу на дром ру ваз

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении.

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

Система картерных газов

Картерными газами называют продукты сгорания топливо-воздушной смеси, которые прорываются через негерметичность сопряжения «цилиндр-поршень-поршневые кольца» в картер двигателя.

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

  • Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

  • Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Масло в корпус турбины поступает под давлением, равным давлению в системе смазки двигателя. Сливается же в картер двигателя из корпуса турбины самопроизвольно – «самотеком», за счет разности давлений на входе и на выходе из корпуса турбины. Когда же давление картерных газов возрастает, повышается давление на выходе из корпуса турбины и слив масла затрудняется. При этом давление масла в корпусе турбокомпрессора повышается. Уплотнение между масляной полостью и впускной (выпускной) полостью работает по принципу газодинамического затвора. Принцип действия – разность давлений в полостях обеспечивает препятствие для протечки масла.

Говоря простым языком, масло не потечет на впуск, а тем более на выпуск турбины, т.к. там выше давление. Но как только из-за увеличившегося давления картерных газов давление внутри корпуса турбокомпрессора поднимается, турбина начинает «кидать» масло даже будучи исправной. Если же имеется какой-то, пусть незначительный, износ, то этот эффект будет еще более ярко выраженный.

Для выяснения причин, по которым турбина «гонит» масло, рекомендуется выполнить следующее:

  1. Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
  2. Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров — Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector