Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пассат б5 отзывы владельцев

Что нужно учесть, когда покупается самый неудачный из Volkswagen Passat

«Подскажите, что нужно учесть при покупке Volkswagen Passat B5 4Motion 2002 года? Двигатель 1.9 TDI».

В первую очередь, на наш взгляд, необходимо учитывать, что покупается автомобиль, с момента выпуска которого прошло 14 лет. По самым скромным предположениям, к настоящему времени машина могла проехать не меньше 300.000 км и сменить как минимум двух владельцев, если нынешним продавцом самолично была пригнана из-за границы. Отсюда главный вопрос: в каком техническом состоянии находится объект покупки к настоящему времени?

Во-вторых, надо понимать, что покупается В5 – самая, по всей видимости, неудачная модель в линейке Passat. О сходстве с предшественниками В2, В3 и В4, снискавшими в Беларуси всенародное почитание, не может быть и речи. Passat В5 на голову превосходил их по сложности устройства и оснащению вспомогательным оборудованием, что обернулось множеством мелких и крупных проблем, устранение которых из-за ухудшения ремонтопригодности требовало привлечения куда более серьезных денежных средств, чем ранее. При разработке преемника Passat В6 многие нюансы, выявленные при эксплуатации В5, были учтены, что сделало В6 надежней.

В 2002 году на Passat В5 ставилось два дизеля 1.9 TDI. Поскольку рассматривается вариант 4Motion, то есть с полным приводом, речь должна идти о 130-сильной модификации.

Впрочем, особой роли это не играет – оба 1.9 TDI оснащены системой питания с насос-форсунками, которая делает эти TDI более дорогими в ремонте и требовательными не только к качеству топлива, но и масла в сравнении с TDI, оборудованными электронно-управляемым ТНВД, которые шли на варианты Passat В5 первых лет выпуска.

Пренебрежение требовательностью насос-форсуночных TDI к качеству топлива ведет к отказу дорогостоящих насос-форсунок, а к качеству масла – к износу привода насос-форсунок, в котором немаловажную роль играет распредвал. Не простит экономии на масле и турбокомпрессор. Примечательно, что риск проблем существенно увеличивается после пробега тех самых 300 тыс. км, которые рассматриваемый автомобиль предположительно успел проехать, но определить, насколько опасность «попасть» реально высока, не возьмется ни один специалист.

Проблемы, которыми отметилась система полного привода 4Motion на В5 первых лет выпуска, к 2002 году были в основном устранены. Тем не менее выходы 4Motion из строя не исключены, если предыдущий владелец покупал полноприводный Passat с прицелом на использование его повышенной в сравнении с базовой версией проходимости. И вероятность такого существует, ибо для рядовой эксплуатации вполне хватает возможностей обычных Passat, а наличие 4Motion только увеличивает расход топлива.

Что также стоит учесть при покупке Passat 4Motion – в отличие от базовой версии с ремонтопригодной и надежной задней балкой у полноприводной модификации в качестве задней подвески применяется сложная и из-за этого требующая более дорогостоящих ремонтов многорычажная подвеска.

Однако не она, а передняя многорычажная подвеска, состоящая из восьми алюминиевых рычагов с несменными шаровыми опорами, перевернула с ног на голову представление о Passat, как надежном и недорогом в содержании «народном» автомобиле, составленное по опыту эксплуатации предшественников в модельной гамме. Даже сейчас, после проведенных модернизаций и появления усиленных рычагов, беспокоить они могут через 40-80 тыс. км. После того, как к делу подключились турецкие и китайские производители запчастей, суммы, необходимые на ремонт подвески, заметно уменьшились, но надежность передней подвески В5 как оставляла, так и оставляет желать лучшего.

Впрочем, не менее сильно «подмочило» репутацию В5 и электрооборудование. Картина, когда в В5 ездят с ворохом газет под ногами, не то чтобы типична, но не вызывает удивления у того, кто понимает, сколь важно в этом автомобиле отсутствие влаги на полу, где расположен электронный блок управления комфортом. Страдают от проникновения влаги другие электронные блоки, разъемы проводки, электромоторы сервоприводов, «чудят» датчики и указатели, лампочки подсветки, подогревы, аудиосистема, электронная педаль «газа»… Поскольку выйти из строя способно все что угодно, проверке подлежит работоспособность всего электрооборудования автомобиля, что также важно учесть при покупке Passat В5.

Отзывы владельцев Volkswagen Passat — Опыт эксплуатации Фольксваген Пассат

Являюсь владельцем пассата B5 1,8Т 150 л.с. АКПП-типтроник, климат. Проблема выбора машины не стояла до этого ездил на B3 в целом был доволен машиной и Приобрел его осенью у предыдущего владельца в возрасте 3,5 года с пробегом 75 т.км. после очередного ТО. Машина очень комфортная, особенно с климатом и автоматом, качественный пластик панелей, просторная (наибольший салон в своем классе), высшие строчки рейтинга безопасности водителя и пассажиров при столкновении (рядом с Мерсом Е-класса — рейтинг на РБК).

Осень и начало весны отъездил без проблем, в середине апреля во время передвижения по плохо освещенной набережной Москвы на скорости попал передним левым колесом в выбоину, сразу подумал, что незаметно для подвески это не пройдет, действительно через пару тысяч застучал нижний левый рычаг, по городу с разбитым рычагом можно ездить достаточно долго (некоторые ездят и по 10 тыс.), но на трассе на хорошей скорости уже небезопасно. Как-то раз в пробке обратил внимание на небольшую вибрацию в положении АКПП ?Drive? при нажатой педали тормоза, гуляли обороты, через пару месяцев вибрация только усилилась. Обращался в сервис сделали диагностику двигателя и АКПП, сказали что все ОК, позже промыл форсунки ? оказались чистыми (даже удивился) эффекта ноль. Стал думать на АКПП решил заменить масло и фильтр, тем более что где-то прочел рекомендации о замене их на 90тыс. (прим: сам VAG не предусматривает его замену в принципе), тем более что ?сопливилась? прокладка поддона АКПП, вибрация чуть уменьшилась но не ушла. В сервисе предложили оставить машину на диагностику я отказался не хотел тратить деньги на поиск неисправности неизвестно где, т.к. денег было потрачено уже достаточно. Потом все таки решился почистить впускной тракт, подумал что хуже не будет, просто в свое время на сервисе меня убедили в бесполезности данной операции, каково же было мое удивление когда после ?копеечной?, 10-ти минутной процедуры, не требующей серьезных трудозатрат, вибрация полностью ушла, стрелка тахометра стояла как вкопанная на 800 об. Еще за 2 года перегорела одна лампочка ближнего света.

Замечательный компромисс для любителей комфорта и активной езды на мой взгляд — типтроник (это 5-ти ступенчатый секвентальный автомат с возможностью принудительного переключения) ставят также на А-4,6,8 Шк.-СуперБ и др. Одна из лучших ?коробок? в автомобильном мире по крайней мере на 2003г., может сейчас уже есть что-то более совершенное, не знаю, но например на Тойоту Камри 2005г. (стоимостью и классом ?формально? выше!) ставится обычный 4-ст. автомат. В больших городах автомат в ?пробках? одно удовольствие (отпустил тормоз — продвинулся вперед, нажал — остановился), на светофоре и свободной трассе для активной езды можно переключиться в ?механический? режим, зимой можно притормаживать двигателем без ущерба коробке и двигателю (электроника не даст перекрутить двигатель).

Читать еще:  Отзывы о уаз 3151

Сразу хотелось бы развеять часть мифов относительно турбины касательно ее крайней ненадежности малого ресурса, дороговизны замены и т.д., возможно появившиеся не на пустом месте: на машинах первых годов выпуска ставилась ранняя модель турбины очень чувствительная к качеству масла и манере езды, но, по-моему, уже с модельного ряда 99г. ставится новая версия лишенная этих недостатков. Существует набор минимальных элементарных правил по эксплуатации турбированных движков: 1. масло и маслофильтр, при активном использовании турбины, лить только синтетику рекомендованную VAG, заменять при пробеге не 20т.км., а при 15 или даже10 (хуже не будет)
2. не запускать турбину на холодном двигателе (включается после 3000 об.)
3. после активной езды не глушить двигатель, дать поработать на холостом ходу 2-5 мин.

Следование данным правилам позволит безпроблемно ее эксплуатировать не отказывая себе в удовольствии мин. 150 тыс. и более, ставится также на Ауди А4, А6, Шкоды Октавию и СуперБ. Касательно ?страшилки? по поводу дороговизны замены турбины, то сейчас существует масса фирм предлагающих ремонт турбины (не обязательно ставить новую за ,5тыс.), заменяют изношенные детали 0-0 запчасти + работа (в зависимости от аппетитов) с гарантией.

Следующий актуальный вопрос ? подвеска, а точнее передние рычаги, здесь также без разбора все свалено в одну кучу, поэтому хочу начать с того, что инженерное ?чудо? многорычажная подвеска обеспечивает великолепную устойчивость и безопасность на высоких скоростях, прохождении поворотов, более комфортную езду, по сравнению с макферсоном, за это можно и доплатить. Машина в первую очередь создана для скоростных трасс и города, а не для скоростной езды по пересеченной местности, по европейским автобанам подвеска ходит по 150-200тыс. без проблем, также данная схема ставится на более престижные Ауди. Справедливости ради надо отметить тот факт, что на более поздних моделях стоят модернизированные рычаги, у которых срок службы намного дольше, прежних. Также не надо покупаться на спецпредложения сервисменов по замене всех рычагов по суперцене, т.к. рычаги изнашиваются неравномерно и если вы влетели в яму левой стороной, то незачем менять правую. Знаю по себе, приезжал в сервис (не по поводу подвески), так они там помимо прочего ?бесплатно? продиагностировали подвеску и предложили заменить правые верхние рычаги, но после того как я сообщил, что они менялись 2 недели назад, логично ответили: А. ну тогда не надо! , на чем и разошлись. Поэтому если вам предлагают замену рычагов, а вы в этом не очень уверены (по субъективным ощущениям ничего не гремит) лучше обратится в другой сервис. Избегайте передвижения на большой скорости по плохо освещенным периферийным улицам и подвеска прослужит долго. В остальном по ходовой проблем нет, следите за состоянием пыльников внешних шрусов иначе можно попасть на замену самих шрусов.

Машину на мой субъективный взгляд лучше брать с двигателем 1,8 (125л.с.) или 1,8Т (при том же объеме 150 л.с., за счет турбины низкого давления). Движок 1,6 для такой большой машины — мало! (это скорей для Боры и Гольфа). Объем 2,3 (150 л.с.) мало распространен, при большем расходе топлива, несмотря на ту же мощность, проигрывает в динамике 1,8T; за счет большего объема у 2,3 немного больший ресурс, но 1,8 ходят по 500 тыс. без проблем, поэтому большого смысла нет, если конечно у вас нет иных причин. 1.8 turbo наиболее удачный двигатель концерна VAG разгон до сотни за 8.7 сек, макс. 223 км/ч, больше на Пассаты турбо движки ставить не будут, на новый В6 идет 2 литровый движок (150л.с.) с прямым впрыском, турбо оставлены для ауди (кот. позиционируются как машины со спортивным характером), так что покупайте турбированный B5, не пожалеете. Стоит подумать о Klimatronic работает великолепно поставил необходимую температуру и больше о нем не думаешь (обычные автокондеи и печка вызывают нарекания, хотя тоже может зависит от года выпуска, утверждать не буду) Рекомендации по комплектации: на мой взгляд, и по динамичности и по экономичности самый оптимальный для большого города вариант 1,8Т, типтроник, климат; для малых городов (без пробок) — можно механику. Лучше брать машины последних годов выпуска 99г., 00г. модельных годов т.к. у них уже нет ?детских? болезней включая подвеску, турбину и т.д. (см. выше).

Не стоит отказываться от машины произведенной для продажи в России: увеличенный клиренс, усиленные стойки, брызговики, прозрачная история (если эксплуатировалась в 1 городе). Если брать машину из европы, то следует критически отнестись к пробегу на спидометре высока вероятность его занижения, обратите внимание на салон машины, если ткань водительского сиденья сильно протерта, то пробег явно большой, при приобретении машины из Штатов нужно быть уверенным в выборе на все 200%.

Резюме: Безопасная, надежная немецкая машина на каждый день, и на деловые встречи не стыдно и за город на выходные всей семьей, практичная, комфортная машина с превосходной динамикой (для 1,8Т).

Народный любимец Passat B5: обзор модели, отзывы владельцев

Volkswagen Passat B5 не нуждается в представлении, особенно в Беларуси. Выпускаемый с 1996 по 2005 годы автомобиль стал просто культовым и продолжает сохранять популярность на вторичном рынке.

Широкая гамма модификаций, просторный салон, возможности перевозить все что угодно и куда угодно – все это сделало пятый Пассат просто-таки народным автомобилем.
Но и на солнце бывают пятна. В частности, многие связывают конец эры «немецкой надежности и ремонтопригодности» именно с выходом Passat B5 на рынок.

Дизайн и салон


Вряд ли кто-то выберет пятый Пассат за его красоту. Но для своего появления 20 лет назад это был действительно стильный немец, с покатой линией крыши и выразительным капотом.

В 2000 году автомобиль перенес рейстайлинг. Самые заметные изменения коснулись бамперов, оптики спереди и сзади и подсветки приборов, она стала синей.

Это первый Пассат с полностью оцинкованным кузовом и 12-летней гарантией от производителя на сквозную коррозию.


Интерьер Passat B5 порадовал поклонников марки: эргономика, минимум «наворотов», управление только что не с закрытыми глазами. Материалы отделки – на уровне солидного премиум-класса. Просторный салон, необходимые регулировки кресел и рулевого колеса – а больше от «народного» авто и желать не стоит. Недовольство владельцев вызывает разве что сине-красная подсветка приборной панели, которая вызывает утомление при длительной езде в темное время суток.

Читать еще:  Крета хендай самые последние отзывы


Выпускали пятый Пассат в трех вариантах комплектации: Trendline, Comfortline и Highline. В базовую входили 2 аирбека, система ABS, центральный замок и передний электропакет. Опционно были доступны ксенон, датчики дождя и света, разные варианты магнитол, кондиционер, климат-контроль, обогрев руля и кресел, люк и кожаная обивка сидений, отделка салона с элементами дерева и хрома.

Двигатели и трансмиссии

Passat B5 отличается крайне широкой линейкой двигателей, от скромных четырехцилиндровых до заряженных 8 –цилиндровых и V-образных версий.

В качестве базы для авто предлагался 1,6-литровый бензиновый мотор (100 л.с.). Прямо скажем, для массивного Пассата этого маловато. Дальше в гамме – 1,8 литровый вариант, уже с 125 л.с. Оптимальный выбор рачительного и спокойного водителя.

Самый популярный вариант – тот же бензиновый 1,8 л., но уже с турбонаддувом, который накинул мощности до 150 л.с.

Можно встретить на дороге и 2,0-литровый бензиновый атмосферник, но из-за высокого расхода топлива при скромных 115 л.с. мощности он не так популярен.

К характерным проблемам бензиновых двигателей Пассата В5 относят: выход из строя катушек зажигания, износ прокладки кожуха в механизме изменения фаз газораспределения и ресурс электрогидронатяжителя этого же механизма, ограниченный 150 тыс. км.

Самые популярные дизельные двигатели в линейке B5 — 1,9 литровые варианты в трех версиях, мощностью в 90, 100 или 110 л.с. В 1999 году дизельные двс получили систему Сommon Rail и прибавили в мощности.

Если не раскручивать 1, 9 TDi до высоких оборотов, порядка 400 тыс. км он вполне хорошо себя чувствует. Из более-менее крупных неприятностей – износ турбины (в среднем спустя 150 тыс. км), выход из строя датчика температуры ОЭ и отказ клапана наддува в случае не обнаруженного ухода антифриза. Серьезная проблема может крыться в изломе натяжительного ролика, это чревато обрывом ремня и роковой встречей клапанов с поршнями.

Затратное обслуживание насос-форсунок, помноженное на качество отечественного топлива, делает варианты 1,9 TDi с системой Сommon Rail плохой идеей.

Поэтому к покупке лучше рассматривать скромные варианты: 1,6 бензин, 1,9 TDi без насос-форсунок или любой из 1,8 литровых двигателей, выпущенных после 1998 года. После покупки стоит сразу заменить ременть ГРМ (ходит он в среднем по 120 тыс. км, но цифрам на одометре доверять не стоит).

Коробки передач в пятом Пассате достаточно надежны. В базе – 5-ступенчатая (после рестайлинга – 6-ступенчатая) «механика». К ней нет претензий, диск сцепления при спокойном режиме езды служит в среднем 200 тыс. км. Даже если с пробегом появляется небольшой люфт при переключениях, он не доставляет проблем.

«Автоматы» тоже ставились на Passat B5. До 1999 года это была обычная 4-ступенчатая АКПП, после – 5-ступенчатая с опцией ручного переключения tiptronic. Владельцы не жалуются на «автоматы», но тут важно своевременно обслуживать КПП и менять масло каждые 60 тыс. км.

Ходовая часть и рулевое управление

Пятый Пассат делит одну платформу с Audi A6, поэтому и хронические «болячки» у них схожи. Такой стала печально известная многорычажная подвеска – по 4 рычага на каждую сторону. Многие владельцы жалуются на внеплановое посещение СТО уже спустя 30-40 тыс. км. пробега по поводу замены шаровых опор и сайлент-блоков. И все бы ничего, но меняются они вместе с рычагами подвески, и это уже совсем не бюджетный ремонт. Правда, после рестайлинга 2000 года ситуация с ходовой в пятом Пассате улучшилась.

Видимо, это плановая жертва за плавность хода и предсказуемость управления даже на высоких скоростях, независимо от типа кузова: седан или универсал. Привод на В5, как правило, передний, но встречаются и полноприводные варианты.

У переднеприводных Пассатов задняя полузависимая подвеска вполне долговечна. Что касается полного привода, там независимая задняя подвеска, аналог «кваттро» в Ауди, ходит в среднем 100 тыс. км.

Рулевое управление в Passat B5 – на высоте. При покупке подержанных вариантов стоит обратить внимание на износ подшипника или кардана рулевого вала, послушав как автомобиль проезжает неровности и с каким звуком поворачивается руль. Наконечники рылевых тяг в среднем служат по 80 тыс. км, сальники рейки сдаются к пробегу в 150 тыс. км.

Итого

Причины, по которым Фольксваген Пассат В5 так популярен на вторичном рынке – это настоящая «рабочая лошадка», но с добротным салоном, отлично управляемая. Недостатки автомобиля связаны с усложнением его конструкции по сравнению с предыдущими поколениями, особенно это касается подвески и электроники. Но найти запчасти на Passat B5 – не проблема, а по надежности он в целом превосходит почти всех своих одноклассников.

Не пропустите: самые надежные бензиновые и дизельные двигатели Volkswagen.

Volkswagen Passat B5 2.0 отзывы автовладельцев.

Намучался я со своей «девятиной» вдосталь и решился, наконец, сменить ее на импорт. На что же, как не на знаменитый своей немецкой надежностью VW? И вот в мае 2000 года Volkswagen Passat В-5 (он же «дутик», «жирный» и «черепаха») поселился в моем гараже. Последняя модель, двухлетка, под заказ, прямо из германского автохауса, от первого хозяина, с сервисной книжкой и пробегом 60 тыс. км. Велюровый салон, климат-контроль, полный электропакет и прочие радости. Мечта! Комфорт – головокружительный. Знакомые с видом знатоков утверждали, что 60 тыс. км для «немца» – ничто, считай, новый. Я не возражал, тихо радуясь своему счастью.

Однако уже через неделю что-то заскрипело в передней подвеске. Досадуя на внезапную песчинку, я прибыл на фирменный автосервис. Слесарь, поставивший меня перед фактом замены всей передней подвески, заявил, что не может простить немцам три вещи: Первую мировую, Вторую мировую и Passat В-5. По его горячим словам, нередко уже после 50–60 тыс. пробега шаровые срезает словно лезвием – и красивая современная машина ложится брюхом на дорогу. Подвеска слабенькая, автобановская. Зато цены на запчасти – вне конкуренции. Один только рычаг «оригинального качества» обошелся в 250 зеленых нерублей. В целом безобидное поскрипывание вылилось более чем в $1500.

– И еще какие-то стойки стабилизатора. – жаловался я своему приятелю. – Я раньше и слова-то такого не знал.

Читать еще:  Форд маверик отзывы владельцев

– Ничего, скоро ты много чего узнаешь, – порадовал приятель, владелец Bora.

Как-то ночью с моей машины сняли зеркала. Вероятно, бедолага-наркоман. Только стеклышко от левого стоило 2200 рублей. Правое, оторванное с мясом вместе с моторчиком, – 3800 рублей. Установка – 560 левое и 1350 правое. Слесарь коротнул что-то внутри, и на приборном щитке вспыхнула лампочка неисправности подушек безопасности. Диагностика системы (за мой счет!) – каких-то 950 рублей. Стирание «спорадической» ошибки компьютера – еще 600 рублей. Таким образом удовлетворение пагубной привычки бедолаги-наркомана обошлось мне в 9460 целковых.

Пытались у меня его угнать. Свернули дверной замок, выбили замок зажигания, раскурочили приборный щиток в попытке обойти иммобилайзер. Видать, спугнули. Замена комплекта замковых вставок обошлась в $400 и 10 дней ожидания. Щиток приборов предложили выписать из Германии за $530, но я в ужасе отказался. Так и езжу с разбитым.

Однажды утром загорелась лампа неисправности тормозов. Педаль провалилась как в масло. В сервисе, ставшем уже родным, мне объяснили – это обычная болезнь. Дорожная зимняя соль разъедает алюминиевые шайбы передних шлангов суппорта, и под давлением «тормозуха» вытекает из системы. А спустя год пришлось заменить и задние тормозные шланги, хотя шайб там нет.

Еще из «типичных конструктивных» – электрика. За 2 года я поменял датчик кислорода ($80), один из датчиков АБС ($140), реле поворотников и аварийки (копейки, но противно). Летом, к радости дворовых собак, завыл моторчик кондиционера. Замена обошлась в $160. Вскоре из «кондея» улетучился фреон. Только заменили – перетерся проводок ($90), и «кондей» опять сдох.

А ведь я ухаживал. На 70-й тысяче заменил еще живой ремень ГРМ! За $250. Бензин заливал только 95-й, на финских станциях Neste, масло – родную полусинтетику Castrol, фирменный антифриз G-12, резина: Michelin Energi – летом и шипованный в Швеции Gislaved – зимой. Запретных оборотов из двигателя не выжимал, выбоины обходил. Наконец, я вообще езжу очень мало: за два года намотал всего 35 тыщ! И тем не менее машина не выдержала даже такой, балованно-щадящей эксплуатации.

Этот монстр заставил дважды сменить прокладку головки блока. Оба раза по $400 (во второй – с фрезеровкой «головы»). Через 3 тысячи (я старался почти не ездить) прокладку вновь пробило. Я отчаялся. Я просто не знал, что мне делать. Продавать машину в таком состоянии нельзя, тратить очередные 3-4 сотни – глупо. Ладно. пополз, как всегда, на «галстуке» в сервис. Проверили головку блока – исправна. Стали копать глубже. И раскопали кривую «привалочную поверхность блока цилиндров». Фрезернули блок, сняв 0,12 мм. Попутно заменили один из рычагов подвески, рулевые наконечники, левый задний тормозной шланг и правый передний датчик АБС. Итого – 27 тыс. рублей: пришлось возить «голову» на диагностику, полностью разбирать «движок» и не только фрезеровать блок, но и восстанавливать резьбу под один из болтов. На мой вопрос, почему резьба оказалась сорванной, слесарь ответил: «Потому что моторы у новых немецких машин – разовые. В них вообще нельзя залезать: они алюминиевые. А у вас уже третий ремонт. И если бы не наш директор, я лично отказался бы. И везде бы отказались». Я возмутился. Что значит – разовые? А как же немецкое качество? И слесарь молвил: «Так то ж Mercedes или BMW – вот качество. А в «народном» – ни в коем случае!». Я так изумился, что пошел поговорить к директору А. Пахомову. Тот был в промасленной спецовке, с грязными руками – прямо «от станка». Оказывается, он контролировал ремонт моей машины и дважды звонил мне (да, было дело, я, правда, не знал, что звонит сам директор, думал – мастер), они сделали все, что смогли, и даже больше (на другой станции предложили бы сменить блок: $3500–4000). И господин Пахомов открыл тайну своего бизнеса. Когда он решил, что будет заниматься ремонтом иномарок, долго выбирал производителя, давал в газеты разные объявления. На объявление о ремонте Mercedes реакция была слабенькой. Бээмвешники также не изобиловали. На «японцев» откликов совсем не было. Зато после объявления о ремонте «фольксов» телефон дымился целую неделю. Г-н Пахомов понял, что находится на верном пути, открыл сервис VW. «И с тех самых пор, – он обвел руками хозяйство, – без куска хлеба не остаюсь». И правда – 2 цеха загружены, а во дворе еще очередь машин в 30.

«А чего не Opel? – поинтересовался я. – Ведь хуже их нет. Процветали бы еще больше». Оказалось, Opel может отремонтировать любая станция. А вот для обслуживания «народных» надо специальное оборудование.

И я прозрел. Вспомнил приятеля, шуточки продавцов запчастей, вспомнил, что один мой родственник, несколько лет промучившийся с Passat, недавно умер от инфаркта. Не поленившись, я позвонил знакомому, что торговал VW-запчастями, и спросил, почему он не реализует, допустим, «тойотовские»? Ответ был предсказуем: «А «Tойоте» запчасти без надобности. Зато «фольцовские» с руками отрывают».

За 2 года эксплуатации я истратил на ремонт красавца Passat $5000. Но главный ущерб не в этом. Нервы. Сколько я их истратил! Год шел за три, если не за пять.

Кстати, был как-то в Москве, заехал на одну из фирменных станций Audi-VW и столкнулся с очень известным артистом, прикатившим как раз на таком же авто – совпадал даже цвет, что дало мне повод задать знаменитости вопрос, нравится ли ему его машина. Тот сразу проявил откровенность: была у него «бэха» (так в Москве называют BMW), 2 года на ней летал – горя не знал, да вот позарился на этот. всего пару месяцев назад. И уже заменил переднюю подвеску, намучился с электрикой: то батарея сядет, то стеклоподъемники откажут. Теперь вот омыватель накрылся. Приходится поливать из бутылки – омыватели нигде не достать (это еще одно слабое место: дефицит запчастей. Приходится выписывать из Германии, ждать доставки дней 10, а то и больше).

Я ни к чему никого не призываю, лишь констатирую факты. Ну почему в благополучной Европе человек может подать в суд на «Макдоналдс» за то, что он обжег губы слишком горячим чаем, и получить, по решению суда, компенсацию $300 000! А мы терпим германские издевательства. Молча, терпеливо и безответно. Как в 1941 году.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
×
×