Znak-ekb.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Киа сид с роботом отзывы владельцев

Kia cee’d 1.6 GDi с роботом: прибавка в эмоциях

В развитии семейства Kia cee’d наступил новый этап: с октября россиянам предложили атмосферник 1.6 GDi (135 л.с.) с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией DCT с двумя сцеплениями. Эта пара на 6% экономичнее тандема 129‑сильного MPI с автоматом, который по-прежнему в строю. Робот настраивали так, чтобы его поведение было схоже с поведением автомата. И у корейцев получилось — у Сида теперь есть характер!

Kia > Ceed

000-Kia-Ceed-zr11-15

Неужели у нас отнимут автомат и атмосферные моторы? Всё пропало!

Стоило появиться первым слухам о рестайлинговом Сиде, как российские интернет-форумы затрясло. Корейцы поспешили успокоить сетевую «сейсмоактивность». В этом году корейский гольф-класс, по собственным данным компании, занял в нашей стране 13,8% сегмента, а cee’d — вторая по значимости после Rio модель. Поэтому никаких резких изменений, которые могут сказаться на продажах, — только эволюция.

Самый популярный в России 129‑сильный мотор объемом 1,6 литра и шестиступенчатый гидромеханический автомат по-прежнему в строю. Базовый двигатель 1.4 (100 л.с.) нового семейства Kappa (Каппа) отличается от прежнего, того же объема, более «моментным» характером. Единственным турбомотором, как и прежде, числится 1.6 T‑GDi мощностью 204 л.с. — у него новый турбонагнетатель, но cee’d GT стал лишь на одну десятую секунды шустрее в спурте до 100 км/ч.

С октября россиянам предложили атмосферник 1.6 GDi (135 л.с.) в тандеме с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией DCT с двумя сцеплениями. Эта пара на 6% экономичнее, чем 129‑сильный MPI с автоматом. Двигатель известен в Европе с 2012 года, а трансмиссия — совместная разработка с фирмой LuK. Именно эту машину я и опробовал в деле.

001-Kia-Ceed-zr11-15

Коробку настраивали так, чтобы ее поведение было схоже с поведением автомата. И у корейцев получилось! На малых скоростях при переходе на ступень вниз чувствуется небольшая дерготня, но если перевести селектор в спортивный режим, она исчезает. Пятидверный cee’d бодр, педаль газа уже не столь задемпфирована, как прежде. Подвеска конструктивно осталась прежней, но настройки изменены. Cee’d стал быстрее и собраннее в поворотах, у руля более четкий «ноль». И, представьте себе, у Сида теперь есть то, чего корейским машинам частенько недостает, — характер!

Помню, боевые качества дорестайлинговой трехдверки быстро рассыпáлись, как только под колесами появлялся неровный асфальт (ЗР, 2013, № 8). Обновленная машина лучше переносит выбоины, хоть курсовая нервозность полностью не исчезла.

Салон, если не считать мелочей, прежний, появились лишь новые опции. Навигация проложит путь в объезд пробок, автопарковщик поставит автомобиль как параллельно, так и перпендикулярно, внедрена система помощи при выезде с парковки задним ходом, предупреждающая о движении других машин. Появились система контроля слепых зон, обогрев форсунок омывателя и лобового стекла.

В общем, технических нововведений гораздо больше, нежели визуальных. Теперь cee’d выступает почти на равных с Фокусом и наступает на пятки Гольфу. Сможет ли их побороть? Отвечу, когда проведем сравнительный тест.

ПЛЮС: Новый мотор добавил эмоций; нет доплаты за окраску металликом; появились новые опции

МИНУС: Cee’d нервничает на неровном асфальте меньше, чем прежде, но над настройками нужно еще поработать

А что у них?

003-Kia-Ceed-zr11-15

В Западной Европе обновленный cee’d предлагают и с трехцилиндровым турбомотором 1.0 T‑GDI мощностью 120 л.с. Литровый агрегат семейства Kappa (Каппа) с непосредственным впрыском топлива впервые представили на мартовском автосалоне в Женеве. Главная его изюминка — компрессор twin scroll («двойная улитка»), интегрированный в выпускной коллектор, что позволяет нейтрализатору работать более эффективно. В результате двигатель выбрасывает в атмосферу меньше CO 2, чем 1,4‑литровый атмосферник. А еще у европейцев популярен модернизированный дизель 1.6 CRDi (136 л.с.), который идет в паре с роботом DCT.

Киа сид с роботом отзывы владельцев

Предлагаю в форуме обсудить робот 7DCT для Кия Селтос. С 1,6 турбо только робот, без вариантов + с полным приводом впридачу.
С роботом раньше сталкивался только однажды на Опеле лет пять назад, честно скажу не впечатлил совсем, кивки головой при переключениях сразу и бесповоротно сказали нет Опелю и его роботу. Потом были мысли купить i40 б/у, читал тему по их роботу на форуме https://hyundai-i40.ru/forum/showthread.php?t=571. Тоже не все однозначно, есть поломки, немного смущает. С другой стороны про автоматы тоже много можно найти много отзывов о пинках, толчках, переходу в аварийный режим и тому подобное.
В плюсах робота как я это представляю: простота конструкции, меньше расход, лучше передача крутящего момента от двигателя.
В минусах: поломки, толчки с 1 на 2, что еще?

Вобщем пока не убедил себя против робота, может я не все знаю? Ведь у KIA точно такой же робот в Селтос как и у Hyundai?

Меню пользователя LuOne
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для LuOne
Найти все темы, созданные LuOne
Найти все сообщения от LuOne
Читать еще:  Патриот уаз отзывы владельцев

Меню пользователя Андрей Коротков
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Андрей Коротков
Найти все темы, созданные Андрей Коротков
Найти все сообщения от Андрей Коротков

Первыми, однодисковыми, роботами, последовательно занимались:

-GM (Opel Astra/Corsa/Zafira), пожалуй, самый удачный робот. Похоронен в 15 году. Детские болезни — выгорание полевых транзисторов блока управления (05-07 гг, далее заменены софт и поставщик железа). Врождённый недостаток, в силу однодисковости — толчки с 1ой на 2-ую (со 2-ой на 3-ю уже получше, на уровне классики АТ4. Ездил 3 года.

-Toyota (Ярис, Королла), пожалуй, самый неудачный робот — в горку не едет (в инструкции так и написано — в горку вручную, лепестками управлять), по электронному блоку также была отзывная. Дочь выдержала 1,5 года, при том, что Королла 07 г в-целом весьма добротная машинка. В 08 году Тойота похоронила эту тему, благо, в Aisin 40% акций, с классикой АТ проблем нет.

-Ford (Fiesta/Fusion) — впечатление двоякое, плавнее, чем GM, но ускорение «по-резиновому», как и на Тойоте. Блок управления живуч, но вот жгут от мозгов до привода — расходник. Похоронен к 2010 году.

-VAZ пытался оживить однодискового зомби, но зарыл его в прошлом году, договорившись с Jatco по линии Nissan/Renault насчёт CVT.

многодисковые роботы (DSG VAGa) стали притчей ненадёжности и очень дорогого ремонта. С упорством маньяка немцы с чехами держатся за этот проект. Да, DSG значительно превосходит АТ5-AT6. Но, когда читаешь, что VAG победил все детские болезни (не без китайского давления о запрете продаж без 5-ти летней безусловной гарантии в КНР), а потом на форумах появляются жалобы, что «всё вернулось, и на небольших, 40-60 тыс км пробегах» — ну, нет доверия. Впрочем, в 10/11 г.г. я сталкивался с убитыми на пару тысяч еуро ремонта DSG6 и DSG7 к 25-30 тыс км — прогресс налицо 🙁
Но с подготовкой выхода Skoda Karoq забрезжил просвет в помутнённом сознании VAGов — AT8 от Aisin вместо скандального DSG.

Моё мнение — победа будет за вариками. Jatco — уже «профессор в CVT». 8 поколений мелких и крупных усовершенствований. Параллельно на Aisin/Toyota лицензионные jatco’вские CVT, даже улучшенные в чём-то, варики — это тоже огромный сегмент рынка. Subaru с собственной моделью (всего 2 очень сходных варика — длинный 690-ый и короткий 580-ый Lineartronic, вкл длинный TR690 c доп. радиатором для евро-дизелей, турбо-моторов и шестицилиндровых атмо 3,6L) — это небольшой сегмент рынка, но сам факт псевдоспортивности бренда при полном отказе от третьей педали (как и от привода 50/50, недоступного с вариком) — это тоже в минус «гидро-АТ-классике» и роботам. Осталось увидеть переход Lamborghini с робота на варик. как в 2013-ом они похоронили «ручку».

Зачем KIA/Hyundai этот DCT — не понимаю. 10 лет назад робот DSG превосходил любой варик, т.к. последний был «нудным» при разгоне. Но совершенствование алгоритмов, скорости прокачки гидравлики, расширения передаточных чисел (вкл. широкое применение цепей, что «гнутся» на малых радиусах шкива, дополнительно уменьшая размер конструкции) при очень простом против 2-х дискового робота устройстве CVT, значительно менее накладном для дилера гар. ремонте (7 лет даже на Маврикии IVT Seltos’a обязан бегать, с роботом типа-DSG есть шанс обанкротиться за это время) — всё это не в пользу 7DCT. Поживём-увидим, конечно. но маленьких шкод c с турбоTSI + Aisin/Toyota AT8, месяца 2 назад тоже трудно было представить 🙂 Начнут «хоронить» DSG немцы — похоронят DCT и корейцы, ЯТД.

Kia Ceed 2015 надежность робота DCT

Добрый день.
Интересует надежность робота DCT, стоит на Kia Ceed 2015 года, пробег 7500 км.
Машина из представительства Киа Моторс Рус – рассматриваю к покупке через дилера.

На тему:

Коробка новая, статистики пока нет. Никто не знает сколько он (робот) проживёт. У людей сложилось негативное отношение к роботам из-за проблем с DSG и Power Shift.

Если предложение выгодное — возьмите, потом расскажете «каково оно». Мнениям журналистов лучше не доверять, т.к. они ездят на машине максимум неделю и врятли представляют себе реальную стоимость содержания такого зверя.

——-
По мнению друга из Рольфа, машины из представительств убиваются в 3 раза быстрее чем обычные. Их крутят «взвон» и «насилуют» разные люди. Масло и прочие жидкости в них не меняют. Мотор загнётся быстрее. Но зато улучшенная шумоизоляция, ничего не скрипит. И как правило богатые комплектации — чтобы журналисты написали хорошие статьи. Заботятся только о внешнем лоске, но не о том, чтобы оно долго ездило.

Кстати, не знаю, как машины из пресс-парка, а вот машины для тест-драйва почти всегда являются донорами зап. частей. Когда механик где-то накосячил и что-нибудь сломал/погнул — он снимает запчасть с машины для тест-драйва и ставит на машину клиента. А сломанную деталь — ставит на машину для тест драйва.

Нет никаких причин думать, что DCT будет надежнее, чем пресловутые DSG или любой из роботов с двумя сцеплениями производства Getrak (например, помянутый PowerShift из них, а также роботы на Пежо и Мерседесе). Про них все рассказывают одно и то же: могут начать перескакивать передачи, дерганье, необходимость ремонта механизма переключения передач чуть не с 30000 км). Ну и даже если повезло, замена сцеплений на 50-60 тысячах стоит очень немалых денег.
Любители рассказать, что это передовой край технологий тоже есть, конечно. По факту считающие деньги европейцы предпочитают МКПП. А нам спихивают эти недоработанные чудеса техники за бОльшие деньги.
Но если вдруг машина достается очень дешево, то можно стерпеть, наверное.

Читать еще:  Нива шеви 2004 отзывы владельцев

Не совсем согласен. Да, действительно в Европе любят МКПП потому что у них бензин стоит 1,2 — 1,5 евро. И они экономят бензин. Причём конкретно экономят.

В Германии безлимитные автобаны — но никто быстрее 130 не едет — только бешеные русские и турки. Объяснение простое. На 130 машина кушает 8 литров, а на 200 — 20 литров на 100 км.

Именно для экономных европейцев придумали роботы с 2 сцеплениями. Они оказываются ещё экономичнее чем МКПП. Робот-мехатроник перебирает 7 скоростей быстрее, чем мы — 5 и поэтому машина всегда оказывается на оптимальных оборотах.

НО. В Европе не бывает таких сильных пробок как в Москве. У них спокойное плавное движение, преимущественно по автобанам. И роботы там живее всех живых.

Блин, у них даже таких городов больших нет. Разве что Лондон сопоставим по размерам с Москвой.
Поэтому они удивляются — а что у этих русских так быстро робот вылетает))

Не надо нам сюда эту гомосятину — возьмите лучше проверенную надёжную механику. Современные машины с МКПП оборудуются 2-массовым маховиком, который делает трогание очень плавным и скрадывает дёргания (ошибки), если, например, резко отпустил сцепление.

Замена сцепления на моём хёндэ у официального дилера стоит 12 тыс руб, что в некоторых случаях дешевле чем поменять масло в автоматической коробке.

Так это замена сцепления для МКПП стоит 12 тыщ. У всяких DGS будет под 1000 евро. Вроде как настройка на стенде плюс сложная конструкция плюс дисков два вместо одного.

Да, там очень сложно… Кажется надо коробку снимать, чтобы эти сцепления заменить. Роботы — это для Европы помешанной на экономичности и экологии. Для наших московских пробок самое надёжное — МКПП.

Любой простой ремонт АКПП начинается от 70 тыс. Да, комфортно без третьей педали, но стоимость владения в 1,5 раза дороже. Просто потому, что комплект фрикционов стоит дороже чем сцепление на МКПП.

Киа сид с роботом отзывы владельцев

У нас предыдущий Ceed (отбросим уже этот апостроф) без малого лидер класса. За шесть месяцев 2018-го продано 11 тысяч машин, всего на тысячу меньше, чем Октавий. Прибавьте сюда родственный седан Cerato, и даже Jetta не поможет сместить корейцев с вершины С-класса. Увы, в Европе дела куда скромнее, хотя Ceed создавался как раз для Старого Света и продается только там.

Ceed значит Community of Europe, with European Design, но европейское общество, похоже, не особо распробовало этот корейский фрукт. Ведь он не входит даже в десятку бестселлеров С-класса! Вот еще немного статистики: Golf — полмиллиона машин в 2017-м, Octavia — почти четверть миллиона, Astra и Focus — слегка за 200 тысяч, а Ceed — всего 68 тысяч. Зато теперь новое поколение — и новая надежда.

Правда, такое ощущение, что весь дизайнерский креатив закончился на передке. Светодиодные фары украшены квартетом ходовых огней а-ля Porsche, агрессивный бампер будто переставили от какой-то спортивной версии, и все! Больше глазу просто не за что зацепиться.

Да, Ceed попрощался с минивэновским силуэтом, стал на пару сантиметров шире и ниже, а также получил укороченный передний и удлиненный задний свесы, но чтобы понять, почему я ворчу, просто взгляните на новый Ford Focus с этими роскошными рельефными боковинами и красивым контуром остекления. Мне хочется от Сида больше оригинальных решений, тем более, что за классическую внешность в этом сегменте с успехом отвечают Golf и Octavia.

И не забывайте, что на фотографиях красуется самая дорогая версия. У народных будут 16-дюймовые колеса вместо 17-дюймовых, зеркала без «поворотников» и обычные задние фонари с лампами накаливания, хотя приятно, что «линзованные» галогеновые фары сохранят «поршевские» ходовые огни.

Кстати, Ceed в кузове универсал появится в России чуть позже, а вот трехдверного хэтча, скорее всего, вообще не будет. Ни у нас, ни в Европе. Говорят, спрос на него был слишком мал.

Главные метаморфозы в интерьере — традиционные передние стойки вместо минивэновских с треугольными окошками и торчащий планшет мультимедийной системы. Первое здорово, второе так себе. Восьмидюймовый экран шустро реагирует на касания, знает смартфонные жесты, но толщина у него с хороший бургер, а по периметру сантиметровая рамка. Именно из-за этого нароста интерьеру нового Сида не хватает гармонии.

Читать еще:  Хендай nf отзывы владельцев

Передняя панель из мягких материалов стала более отвесной, руль теперь гораздо симпатичнее и обшит хорошей кожей, блок климата обзавелся регуляторами со встроенными дисплеями. Жаль, непрактичный глянцевый пластик добрался до центрального тоннеля, а боковины консоли на уровне коленок жесткие.

Тем немногим, кто купит самый дорогой Ceed аж за 1,46 млн, нелишне узнать, что появились беспроводная зарядка, аудиосистема JBL с восемью динамиками, включая сабвуфер, передние датчики парковки и продвинутые системы безопасности. Среди них смышленый адаптивный «круиз» с подруливанием в полосе, система экстренного торможения и распознавание дорожных знаков.

Объем багажника — 395 литров, на 15 больше, чем раньше. Организация пространства неплохая: есть подсветка, 12-вольтовая розетка, крючки и ниша под канистру с «омывайкой». Под твердым полом — докатка.

Ну, а простым смертным будет приятно, что объем багажника увеличился на 15 литров, во все без исключения Сиды добавили систему контроля давления в шинах, а начиная с комплектации Prestige — подогрев лобового стекла и задних сидений. Колесная база осталась прежней, так что на втором ряду больше места не стало.

Но главное, что нужно знать об интерьере Сида — это большой и качественный скачок вперед относительно бюджетных седанчиков вроде Rio, Соляриса, Polo и Весты. Здесь почти ничего не отдает откровенной дешевизной.

Идеологически переход на новую платформу К2 почти ничего не изменил. Архитектура подвесок с задней многорычажкой прежняя, электромотор усилителя руля все также расположен на валу, но у кузова больше высокопрочных сталей и выше жесткость на кручение, шасси перенастроено, рулевая рейка «укорочена» до двух с половиной оборотов от упора до упора — и Ceed преобразился.

Вообще-то машина прежнего поколения тоже ехала неплохо, но новый Ceed прям живчик. Отклики на руль в меру обострились, усилие на нем стало чище, а задняя подвеска в самом начале маневра подруливает настолько активно, что с непривычки это смущает и даже может напугать. Однако затем этот доворот не переходит в занос, и Ceed почти без сноса продолжает держаться за траекторию.

Допускаю, что европейские машины с клиренсом на сантиметр меньше (140 мм против 150) рулятся точнее, но если не нестись сломя голову, а просто ехать активно, то и «наш» калининградский Ceed дает классное ощущение, будто шасси облизывает вираж за виражом. Мне такая настройка понравилась. И никаких жертв по части комфорта!

Подвеска достойно справляется с мелкими неровностями, позволяет почти не тормозить перед лежачими полицейскими и не страдает недостатком энергоемкости. Плюс весьма неплохая шумоизоляция.

Выходит, для законченной картины не хватает только бодрого мотора. И, по идее, тут на сцену выходит новый 1.4-турбо с непосредственным впрыском, все счастливы, занавес. Увы, действительность куда прозаичнее. Ау, где же вы, 140 сил и 242 Нм тяги?

Я помню, как аналогичный фольксвагеновский агрегат, в котором всего на 10 сил больше, превращает Октавию практически в хот-хэтч. Но Ceed на серпантинах под Малагой скисает, а на горизонтальном участке разгоняется до сотни за 9,2 секунды, на секунду медленнее, чем Octavia 1.4 TSI. Нет ни сочной тяги в середине, ни особого удовольствия от предельных возможностей. Расход при этом — 9-10 л/100 км.

Как тут не вспомнить вялый двухлитровый Stinger, и не задаться вопросом о породе корейских турбо-лошадей. И ладно бы семиступенчатый «робот» спасал ситуацию своей идеальной настройкой, но электроника так фанатично бережет его сухое сцепление, что активно выехать с второстепенной дороги просто невозможно, из-за чего на ровном месте возникают опасные ситуации.

К сожалению, этого мотора в паре с «механикой» у нас не будет, поэтому спасибо корейцам, что оставили для российского рынка проверенный атмосферник 1.6 мощностью 128 сил, который в паре с классическим шестиступенчатым «автоматом» дешевле на целых 80 тысяч. Конечно, такой Ceed, еще медленнее, но на спортивность он и не претендует, а с «автоматом» в городе будет только удобнее.

В конце концов, большинство покупает подобные автомобили для спокойной езды. И с такими ценами велик соблазн выбрать вместо Rio-Соляриса и Polo именно Ceed. Ведь нормально оснащенная версия 1.6 с «автоматом» обойдется в 1,07-1,12 млн рублей. Да, это планка топовых «бюджеток» B-класса, но лучше добавить и получить вместо дешевой повозки с дубовым пластиком добротный европейский автомобиль.

Ceed с турбомотором 1.4 и «роботом» — это минимум 1,15 млн, причем аналогичная Octavia по прайсу как минимум на сотню тысяч дороже и оснащена беднее, а новый Focus ждать еще долго. Но, увы, большого смысла именно в турбированном Сиде я не увидел.

Потому что с таким приятным шасси не покидают мысли о подогретой версии. Хотя бы с 1.6-турбо на 204 силы от прежнего Сида GT. А там, глядишь, появится и 250-сильный двухлитровый мотор от Hyundai i30 N. Вот тогда из Сида получится настоящий турбобой.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector